யாழ்.மொழி வழக்கிற்கு வானொலி நாடகங்களை மாற்றி அமைத்த கே.எஸ்.பாலா - பி.எச்.அப்துல் ஹமீத்

இந்திய கலாசார  நிலையத்தின் ஏற்பாட்டில்  இடம்பெற்ற 

நினைவு நிகழ்வில்  பி.எச்.அப்துல் ஹமீத் ஆற்றிய உரை 

அரங்கில்  இருக்கைகளின்றி  வெறிச்சோடிக்காணப்பட்ட  சபையில்  அதி பார்வையாளர்களை   கொண்ட நிகழ்வொன்று  வழமைக்கு மாறான முறையில்  கொழும்புச் தமிழ்ச் சங்கத்தில்  நடைபெற்றது.

வழமையில் கொழும்பு  தமிழ்ச்சங்கத்தில் நடைபெறும் நிகழ்வுகளில் பலவற்றுக்கு  அதன் சங்கரப்பிள்ளை  மண்டபம் முழுவதுமாக  பார்வையாளர்களால்

“தனி நடிப்பினை மக்கள் மத்தியில் கொண்டு சென்ற பல்திறன் கலைஞர்”

 தனி நடிப்பினை மக்கள் மத்தியில் கொண்டு சென்ற பல்திறன் மிக்க கலைஞரே கே.எஸ். பாலச்சந்திரன் என தென்றல் சேவையின் பணிப்பாளர் ஆர்.யோகராஜன் தெரிவித்தார்.

 தமிழ்ச் சங்கத்தில் இந்திய கலாசார நிலையத்தின் ஏற்பாட்டில் இடம்பெற்ற கே.எஸ். பாலச்சந்திரன்  நினைவு நிகழ்வில் உரையாற்றும் போதே ஆர். யோகராஜன் இவ்வாறு குறிப்பிட்டார்.

அவர் தொடர்ந்து உரையாற்றுகையில் ;

அண்ணை றைட் கே.எஸ்.பாலச்சந்திரன் என எல்லோராலும் அழைக்கப்பட்ட கே.எஸ்.பாலச்சந்திரன் 1944ஆம் ஆண்டு ஜூலை மாதம் 10ஆம் திகதி யாழ்ப்பாணம் கரவெட்டி என்ற கிராமத்தில் பிறந்தார்.

இலங்கையில் பல்துறைக் கலைஞர்கள் என்று ஒரு சிலர்தான் இருக்கின்றார்கள். நகைச்சுவை, தனிநடிப்பு,

இறுதி நிமிடத்தில் விமானியை தொலைபேசியில் தொடர்புகொண்ட அந்தப்பெண் யார்?

உண்ணாமல், உறங்காமல், நோயாளர்களாக, மனநோயாளர்களாக வாடிய தேகங்களுடன் காத்திருந்த உறவுகளுக்கு மலேசிய அரசாங்கம் விடுத்துள்ள செய்தி பேரதிர்ச்சியை கொடுத்துள்ளது.

இந்த அறிவிப்பும்  Mஏ 370 யின் முடிவும் ஏற்கனவே அனுமானிக்கப்பட்ட ஒரு துர் முடிவுதான். ஆனால், அது குறித்த இறுதி அறிவிப்பு விடுக்கப்படும் வரையில் கூட தமது உறவுகள் எங்கோ ஒரு மூலையில் உயிர்வாழ மாட்டார்களா என்ற ஏக்கம் உறவினர்கள் உள்ளிட்ட உலகத்தவர்களின் மனதில் பதிந்திருந்தது.

“ஆழ்ந்த கவலை மற்றும் மனவருத்தத்துடன் இந்தச் செய்தியை நான் உங்களிடம் கூறுகின்றேன். செய்மதி மூலமான புதிய தரவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஆராய்வின் பெறுபேறாக Mஏ 370 விமானம் இந்து சமுத்திரத்தின் தென் பிராந்திய கடலில் வீழ்ந்துள்ளது. இதனால் அவ்விமானத்தில் பயணித்த அனைவரும் இறந்துவிட்டார்களென்பதை வருத்தத்துடன் கூறிக்கொள்கின்றேன்’ மார்ச் எட்டாம் திகதி நள்ளிரவு 12.41 மணிக்கு புறப்பட்ட Mஏ 370 விமானம் காணாமல் போய் 16 நாட்களும் சில மணித்தியாலங்களும் கடந்திருந்த நிலையில் மலேசிய பிரதமர் நஜீப் ரசாக்கினால் கடந்த திங்கட்கிழமை பின்னிரவு ஊடகவியலாளர் மாநாட்டில் கூறப்பட்ட செய்தி அது.

இச்செய்தியாளர் மாநாடு இடம்பெறுவதற்கு முன்னர் இந்த அறிவிப்பு பயணிகளின் உறவினர்களுக்கு குறுஞ்செய்தி மூலமாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

நற்செய்தி கிடைக்குமா என்று காத்திருந்தவர்களின் இதயங்களை நொருக்கிய அந்தச் செய்தி Mஏ 370 காணாமல்போன தகவலைக் காட்டிலும் பாரதூரமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது.

கோலாலம்பூரிலிருந்து கடந்த எட்டாம் திகதி நள்ளிரவு 12.41 மணியளவில் 227 பயணிகள், 12 சிப்பந்திகளுடன் விமானம் சீனாவை நோக்கிப் புறப்பட்ட நிலையில் 01.21 மணியிலிருந்து அதன் சகல தொடர்புகளும் துண்டிக்கப்பட்டிருந்தன.

அதன் தொடர்ச்சியாக விமானம் காணாமல் போய்விட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டு பின்னர் அது தொடர்பான தரவுகள் பரிமாறப்பட்டது. வியட்நாம், மலேசியா இணைந்து ஆரம்ப தேடல் பணிகளை மேற்கொண்டிருந்தன.

இந்நிலையில் விமானம் திசை திருப்பப்பட்டதாகக் கூறப்பட்டது. மலாக்கா நீரிணை நோக்கி விமானத்தை திசை திருப்பியிருக்கலாமென்று கூறப்பட்டது.

இதனை அடுத்து பல நாடுகள் இணைந்து இந்து சமுத்திரம், மலாக்கா நீரிணை போன்ற பகுதிகளில் தேடுதல் வேட்டை நடத்தியிருந்தும் எதுவிதமான ஆக்கபூர்வமான பதில்கள் கிடைக்கப்பெறவில்லை.

இந்நிலையில் மார்ச் 20ஆம் திகதியன்று அவுஸ்திரேலியக் கடற்பரப்பில் பேர்த்திலிருந்து தென் மேற்காக 1350 மைல் தொலைவில் இரு சிதைவுகள் உள்ளதாக அவுஸ்திரேலியப் பிரதமர் டொனி அபொட் தனது பாராளுமன்ற அறிவிப்பில் குறிப்பிட்டிருந்தார்.

அவ்விடயம் தொடர்பான அவரது அறிவிப்பினை தொடர்ந்து விமானத்தின் தேடுதல் முயற்சிகள் புதிய திருப்பத்தினை கண்டிருந்தன. அதன் விளைவாக அமெரிக்கா, சீனா, ஜப்பான் போன்ற நாடுகள் அதி தொழில்நுட்பத் திறன் நிறைந்த விமானங்கள், கப்பல்களை தேடுதல் நடவடிக்கையில் ஈடுபடுத்தியிருந்தன.

இந்நிலையில் தமது செய்மதிகளும் விமானத்தின் சிதைவுகள் குறித்த பிரதிமைகள் பதியப்பட்டுள்ளதாக சீனாவும் பிரான்ஸும் கூறியிருந்தன.

இந்நிலையில் அச்சிதைவுகள் விமானத்தின் பாகங்களாக இல்லாமல் இருக்கலாமென அவுஸ்திரேலியா கூறியிருந்தது. ஆனாலும், தேடுதல் நடவடிக்கைகள் தொடர்கின்றன.

இவ்வாறாக பல நாடுகளின் முயற்சியில் இந்த விமானத்தை தேடும் பணிகள் பல்வேறு அதி நவீன தொழில்நுட்பத்துடன் மேற்கொள்ளப்பட்டிருந்த நிலையில், மார்ச் 23ஆம் திகதி பின்னிரவு மலேசிய பிரதமரின் திடீர் அறிவிப்பினால் அனைவரும் அதிர்ச்சியடைந்தனர். விமானம் தென் இந்து சமுத்திரக் கடலில் மூழ்கிவிட்டது என்பதே அந்த அறிவிப்பாகும்.

இதுவே, இவ்விமானத்தின் மாயத்தின் பின்னரான முன் கதைச் சுருக்கம். அதன் விரிவான பார்வை கடந்த இருவாரப் பத்திரிகைகளில் வெளிவந்த பத்திகளில் அலசப்பட்டிருந்தது. அதன் முழு வடிவத்தினை தினக்குரலின் குறித்த திகதிகளினான இபேப்பரிலும், தீதீதீ.ஞுணூச்ட்ணீத.ஞடூணிஞ்ண்ணீணிt.ஞிணிட் என்ற முகவரியிலும் பார்வையிட முடியும்.

விமானம் இந்துசமுத்திரத்தில் மூழ்கியதில் அனைவரும் இறந்துவிட்டனர் என்ற அறிவிப்பினை விடுப்பதற்கான ஆதரமாக மலேசியப் பிரதமர் எடுத்துக்கொண்ட தரவுகள் லண்டனின் பிரபல ஆய்வு நிறுவனம் ஒன்றின் முடிவுகளேயாகும்.

Mஏ 370 ஐ கண்டறிவதற்காக 19ஆம் நூற்றாண்டின் கணிதவியல் மாதிரியை பயன்படுத்தி அதன் அடிப்படையிலேயே விமானம் தொடர்பான முடிவு மேற்கொள்ளப்பட்டதாக அறிவிக்கப்பட்டது.

விமானத்தின் சகல தொடர்புகளும் (ட்ரான்ஸ் பொன்டர், ராடர்) துண்டிக்கப்பட்ட நிலையில் அதன் நகர்வினை கறுப்பு பெட்டி, மூலமான சமிக்ஞைகளை  (கடிணஞ்ண்) அடிப்படையாகக் கொண்டு கணிப்பதே அந்த கணிதவியல் மாதிரியான டொப்ளர் முறைமையாகும்.

ஒரு மணித்தியாலத்திற்கு ஒருமுறை வெளியாகும் இந்த சமிக்ஞையினை அடிப்படையாகக் கொண்டு அதன் நகர்வை கணிப்பது மிகவும் சிரமமான விடயமென பிரிட்டனின் இன்மார்ஸ்ட் செய்மதி நிறுவன உபதலைவர், கிறிஸ்மக்லோஹின் கூறியிருந்தார்.

“டொப்னர் விளைவானது சமிக்ஞை மையத்தின் பெறுகைப் புள்ளியின் நகர்வை அடிப்படையாகக் கொண்டு விமானத்தின் பயணப் பாதையை கண்டறிவதாகும்.

“மலேசிய விமானத்திலிருந்து பெறப்பட்ட  தரவுகளின் பிரகாரம் அந்த விமானம் தென்திசையினை நோக்கி பயணித்துள்ளதை நாம் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி உறுதி செய்துள்ளோம்’ என்றும் மக்லோஹ்லின் கூறியுள்ளார்.

இந்த ஆய்வில் பிரிட்டனின் செய்மதி நிறுவனமான தனியாருக்கு சொந்தமான இன்மார்ஸ்ட் மற்றும் பிரிட்டனின் விமான விபத்து விசாரணைப் பிரிவு ஆகியன இணைந்தே மேற்கொண்டிருந்தன.

அந்தப் பெறுபேறுகளின் அடிப்படையில் மலேசிய விமானம் குறித்த அறிவிப்பினை விடுத்துள்ளது. ஆனால், அந்த அறிவிப்பானது சற்று அவசரமான ஒரு அறிவிப்பாக அமைந்துவிட்டதாகவே கருத முடிகின்றது.
விமானத்தை தேடும் முயற்சியில் பல்வேறு நாடுகள் ஈடுபட்டிருந்த நிலையில் இந்த அறிவிப்பு விடுக்கப்பட்டுள்ளது. உண்மையில் இவ்விமானத்தில் அதிகளவில் பயணித்தவர்கள் சீனர்கள் (154 பேர்) அவர்களுக்கே அதிகளவான பாதிப்பு ஏற்பட்டிருக்கின்றது.

இந்நிலையில், சீனா, அவுஸ்திரேலியா, அமெரிக்கா போன்ற நாடுகளுடன் இணைந்து இந்த துயரமான முடிவு சரியானதா உண்மையில் அவ்வாறு இடம்பெற்றிருக்குமா என்பதனை ஆராய்ந்து மலேசியா தனது அறிவிப்பை விடுத்திருக்கலாம்.

16 நாட்கள் கடலில் எந்த விதமான முடிவும் கிடைக்கப் பெறாத நிலையில் இந்த சர்ச்சையை முடிவுக்கு கொண்டு வரும் நோக்கத்துடன் மலேசியா இவ்வாறு ஏகமனதாக தனது நிலைப்பாட்டினை வெளிப்படுத்தியிருக்கலாம்.

இவ்வாறு மலேசியா செயற்படுவதற்கு இவ்விவகாரம் இராஜதந்திர உறவு தொடர்பானதா அல்லது அரசியல் சார் நிகழ்வோ அல்ல. பல்வேறு நாடுகளின் மக்களின் உணர்வுகளுடன் சம்பந்தமான விடயம்.

இந்தத் துயரமான முடிவினை விமானத்தில் பயணித்தவர்களின் உறவினர்களுக்கு தெரிவிப்பதற்கு மலேசியா குறுஞ்செய்தி அனுப்பியுள்ளது. இந்த விடயம் கூட மக்களின் சினத்தை சீண்டும் விடயமாகவே கருதப்படுகின்றது.

இந்த முடிவானது சம்பந்தப்பட்ட தரப்பினை ஓர் இடத்திற்கு அழைத்து அவர்களின் மனங்களை பக்குவப்படுத்தி அறிவிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.

அவ்வாறு அறிவிக்காததன் விளைவு உடனடியாக தென்பட்டிருந்தது. உறவினர்கள் சிலர் மயங்கி விழுந்த நிலையில் மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டிருந்னர். பலர் கதறி அழுதும் புலம்பியும் தமது கவலைகளை வெளிப்படுத்தியிருந்தனர்.

அத்துடன் சீனாவில் உள்ள மலேசிய தூதரகத்தின் முன்னால் கூடிய உறவினர்கள் ஆர்ப்பாட்டத்தில் ஈடுபட்டதுடன் பொலிஸாருடன் மோதலிலும் ஈடுபட்டிருந்தனர்.

இவ்வாறாக மக்களின் உணர்வுகள் வெளிப்பட்டுள்ளது. எத்தனையோ பேர் இன்று மன நிலை பாதிக்கப்பட்டவர்களாக உள்ளனர். ஒவ்வொரு பயணிகளின் உறவினர்களுக்கு 5000 அமெ.டொலர் நஷ்டஈடு வழங்கப்படுமென மலேசியன் எயார்லைன்ஸ் கூறியுள்ளது.

அவ்வாறெனில், மனித உயிர் ஒன்றுக்கு குறிக்கப்பட்ட விலை அதுவா. மனித உயிர் விலைமதிப்பற்ற ஒரு உயர்வான பொருள். பணத்தின் மூலம் அதனை ஈடுசெய்ய முடியாது.

ஆழமான வடுக்களை கொண்டிருக்கும் அந்த உறவினர்களின் மனங்களை இதயங்களிற்கு களிம்பு போடவேண்டியதே இன்றைய தேவை. அவர்கள் மனநிலை பாதிக்கப்படாத வகையில் கவனிக்கப்பட வேண்டும். அதுவே, உண்மையான குணப்படுத்தலாக அமையும்.

மலேசிய அரசின் அறிவிப்பின் பிரகாரம் விமானம் கிட்டத்தட்ட 4860 மைல் தொலைவில் பயணித்து விழுந்துள்ளது. குறிப்பாக விமானம் திசை திரும்பியதாக கூறப்படும் இடத்திலிருந்தே அந்த தூரம் கணிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்த தூரத்தில்தான் விமானம் விழுந்துள்ளது எனில், பல்வேறு வினாக்கள் எழுகின்றன. அவ்வளவு தூரம் விமானத்தினால் பயணித்திருக்க முடியுமெனில் அந்த விமானத்தினை ஏன் மலேசியாவிலுள்ள இரு விமான நிலையங்களிலும் அதனை தரையிறக்கி இருக்க முடியாது.

மலேசியாவையும் கடந்து அதிகளவான தூரம் இந்த விமானம் பயணித்துள்ளதனை எளிதில் ஏற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை.

இயந்திரக் கோளாறு காரணமாக விமானம் விழுந்திருந்தால் அதன் தொடர்பாடல் சாதனங்கள் சடுதியாக ஏன் நிறுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்பதில் சந்தேகம் உள்ளது. வழமைக்கு மாறான முறையில் கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு விமானியால் கூறப்பட்ட “குட் நைட்’ போன்ற விடயங்கள் இவ்விமானத்தின் துயரமான அந்தத்துக்கு விமானியை நோக்கியேவிரல்கள் நீள்கின்றன.

இரு பிள்ளைகளின் தந்தையான விமானி ஷகாரி அஃமட் ஹாவுக்கு வேறொரு பெண்ணுடன் தொடர்பு ஏற்பட்ட நிலையில் அவரது மனைவி ஷகாரியை பிரிந்து தனியாக வாழ்ந்துள்ளார்.

இந்நிலையில் விமானம் புறப்படுவதற்கு சில நிமிடங்கள் முன்னால் ஷகாரிக்கு பெண் ஒருவரிடமிருந்து தொலைபேசி அழைப்பொன்றும் விடுக்கப்பட்டிருந்தது.

இவ்வாறான பின் புலத்தில் தனது நண்பர் ஷகாரி விமானம் ஒன்றை செலுத்துவதற்கான மனோ நிலையை கொண்டிருக்கவில்லையென அவரது நண்பரான விமானி ஒருவர் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

இதேவேளை, இந்த விமானமானது 43000 முதல் 45000 அடி வரையான உயரத்திற்கு பறந்திருப்பதற்கு சாத்தியம் இருப்பதாக கூறப்பட்டுள்ளது.

அத்துடன் குறித்த உயரத்தில் பறக்கும் நிலையில் அழுத்தக் குறைவு காரணமாக ஒட்சிசன் தேவைப்பட்டிருக்குமென கூறப்பட்டுள்ளது. குறித்த உயரத்தில் 23 நிமிடம் விமானம் பயணித்துள்ளது. இதில் 12 நிமிடங்களுக்கே விமானத்திலுள்ள ஒட்சிசனை பயன்படுத்த முடியும்.

மீதி நேரத்திற்குள் விமானம் மீண்டும் 35000 அடிக்கு தாழிறங்காது விடில் விமானத்திலிருந்த அனைவரும் மயக்க நிலையை அடைந்திருப்பர்

இவ்வாறான ஒரு சந்தர்ப்பம் இடம்பெற்றிருந்தால் இறுதித்துளி எரிபொருள் உள்ளவரை விமானம் குறித்த ஒரு நேர்கோட்டில் பயணித்து முடிவில் விழுந்துவிடுமென மத்திய குயீன்ஸ்லாந்து பல்கலைக்கழக விமானத்துறை பேராசிரியர் ரொன் பிஹப் கூறியுள்ளார்.

விமானத்தில் இயந்திரக்கோளாறு மற்றும் பயங்கர வாதத் தொடர்புகள் இவ்விமானத்தின் மறைவுக்கான காரணமல்லவென கூறப்பட்ட நிலையில் விமானத்தின் மறைவுக்கு விமானியின் தான்தோன்றித்தனமான செயற்பாடே காரணமென கூறப்பட்டுள்ளது.

விமானத்தை இவ்வாறான அபாயகரமான வழியில் கப்டன் செலுத்தியிருந்தால் அதனை துணை விமானி ஏன் தடுக்கவில்லை என்ற விடயம் எழுகின்றது.

மேலே கூறப்பட்ட காரணங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டு நோக்கும்போது விமானம் உயரப் பறந்த நிலையில் (4300045000 அடியில்) அனைவரும் மூச்சுத் திணறி இறந்திருப்பதற்கான சாத்தியங்கள் உள்ளன.

அத்துடன், பேராசிரியரின் கூற்றின் அடிப்படையில் விமானம் அதன் எரிபொருள் முடியும்வரை பயணிக்கும் என பேராசிரியர் பிஷப் கூறியுள்ளது விமானம் மலேசியாவின எல்லையில் தென்சீன கடல் வான் பரப்பில் நுழைந்த பின்னர் அது திரும்பியதாக கருதப்படும் புள்ளியிலிருந்து தற்சமயம் சிதைவுகள் உள்ளதாக கூறப்பட்ட அவுஸ்திரேலிய பேர்த் கடற்பிராந்தியம் வரையான தூரம் 4860 மைல்கள் (அண்ணளவாக) விமானத்தின் எரிபொருள் இருப்பு 29335 கலன்கள்.

இந்த எரிபொருள் இருப்புடன் விமானம் அவுஸ்திரேலியா வரை பயணித்திருக்க முடியும். அதாவது மலேசியாவிலிருந்து புறப்பட்டு அது திரும்பிய இடத்திலிருந்து பேர்த் சிதைவுகள் வரையான மொத்த தூரம்.

பேராசிரியரின் கூற்று, எரிபொருள் இருப்பு விமானியின் மனநிலை இம்மூன்றினதும் அடிப்படையில் விமானம் தற்போது அடையாளம் காணப்பட்டதாக கூறப்படும் சிதைவு (பேர்த்) பகுதிவரை பயணித்து விழுந்திருக்க வாய்ப்பு உள்ளது.

இதேவேளை மலேசிய அரசு எந்தவிதமான உருவக அத்தாட்சியுமின்றி விமானம் இந்து சமுத்திரத்தில் விழுந்துள்ளதாக லண்டன் செய்மதி நிறுவன தரவுகளின் அடிப்படையில் கூறுகின்றது.

மேற்கூறப்பட்ட இரு பந்திகளின் தரவுகளின் அடிப்படையில் விமானம் கூறப்பட்ட விதத்தில் விழுந்துள்ளதென்ற முடிவு சாத்தியமானதே.

தனி ஒரு மனிதனின் விருப்பு வெறுப்புக்களால் ஏற்பட்ட விளைவு உலகளாவிய விமானப் பயணத்திற்குக் அச்சுறுத்தலை தோற்றுவித்துள்ளது. எதிர்காலத்திலும் விமானிகள் தமது விருப்பு வெறுப்புகளின் அடிப்படையில் செயற்பட்டால் விளைவு?

ஒரு பெண்ணினால் விமானி இந்த முடிவினை மேற்கொண்டு தற்கொலைக்கு முயற்சித்திருந்தால் அவர் ஏனைய மனித உயிர்கள் மீது இரக்கமற்றவராகவே நடந்துள்ளார் என்பது கண்கூடு.

இறுதிநேரத்தில் விமானிக்கு அழைப்புவிடுத்த அந்தப் பெண்ணை கண்டுபிடித்து விசாரணைக்கு உட்படுத்துவதன் மூலம் உண்மையில் விமானியின் பயணத்தின் முன்னரான இறுதி தருணத்தில் ஏற்பட்ட பிரச்சினையினை அறிந்து கொள்ளலாம்.

ஆனாலும், இவ்விவகாரத்திற்காக 238 பேரை தன்னுடன் சேர்த்து அபத்தமான ஒரு முடிவுக்கு கொண்டு சென்றமை அரக்கத்தனம் நிறைந்த ஒரு செயல்.

இதேவேளை மலேசியா இந்த முடிவினை முன்னரே அளித்திருந்தால் 16 நாட்களை வீணடிக்காது பேர்த் பகுதியில் விரிவான தேடுதலை மேற்கொண்டு விரைவான ஒரு முடிவு கிடைக்கப்பெற்றிருக்கும் என்பது பாதிக்கப்பட்டவர்களின் விவாதம்.

ஆனால், இந்த விமானத்தை கண்டறிவதில் எமது தொழில்நுட்ப உலகம் தோற்றுவிட்டதென்பதே உண்மை.

கறுப்புப் பெட்டியை கண்டுபிடிப்பதற்கு சிலவேளைகளில் வருடங்கள் கூட ஆகலாமெனக் கூறப்பட்டுள்ளது.

இவ்வாறானதொரு சம்பவம் எதிர்காலத்தில் ஏற்படும்போது அந்த விமானத்தின் இருப்பிடத்தினை உடனடியாக கண்டுபிடிக்கும் வகையிலான சாதனம் ஒன்று கண்டுபிடிக்கப்பட்டு விமானத்துடன் பொருத்தப்பட்டாலே இதனை ஒத்த பிரச்சினைகளில் உடனடி தீர்வு கிடைக்கும்.

அத்துடன் கறுப்புப் பெட்டியினை எவ்வாறு விமாயினால் கட்டுப்படுத்த முடியாதோ, அது எவ்வாறு அழிவுகளுக்கு அப்பாற்பட்டதோ அதனை ஒத்த வசதிகளுடன் விமானத்தின் இருப்பிடத்தை தெரிவிக்கும் சாதனம் ஒன்று கண்டுபிடிக்கப்பட வேண்டும். அதனை உருவாக்க வேண்டியது நமது தொழில்நுட்ப உலகின் கைகளில் உள்ளது.

இதேவேளை, தன் முயற்சியில் சற்றும் மனம் தளராத விக்கிரமாதித்தனாக அவுஸ்திரேலியா தேடுதல் முயற்சியில் மீண்டும் களமிறங்கியுள்ளது.

கறுப்புப் பெட்டி கிடைத்தாலும் விமானம் ஏன் திசை திருப்பப்பட்டது என்ற கேள்விக்கான விடை கிடைப்பது கடினம். இந்த நிலையில் தொடர்கிறது கறுப்புப் பெட்டிக்கான காத்திருப்பு...


நன்றி தினக்குரல்

தொடரும் தேடலில் துலங்காத மர்மம்

* MH 370 மாயமாகி இருவாரங்கள் கடந்த நிலையிலும் உறுதியான முடிவுகள் இல்லை.

கடந்தவாரம் MH 370 விமானம் தொடர்பான பத்தியினை எழுதும்போது அப்பத்தியானது இவ்வாரமும் தொடரும் என்ற எண்ணம் இருந்தது. ஆனால், விமானம் தொடர்பான சரியான தகவல்கள் கிடைக்கப்பெற்று அவ்விவகாரத்தின் பெறுபேறாக விமானம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுவிடும் என்ற நம்பிக்கை இருந்தது.

இவ்வாரமும் இவ்விடயம் தொடர்பாகத்தான் செய்திகளுக்கும் பத்திகளுக்கும் ஊடகங்கள் முக்கியத்துவம் வழங்கவேண்டுமென்பது காலத்தின் கட்டாயமாகியது. ஆனால், அடுத்தவாரமும் இதே விவகாரம் தொடரப் போகின்றமை சற்று அலுத்துப்போகும் விடயம் என்றாலும் Mh 370 தொடர்பான தகவல்களுக்காக இனம், மதம், தேசம், வயது, பால் எந்தவிதமான வித்தியாசமும் இன்றி சகலரும் காத்திருக்கும் நிலை காணப்படுகின்றது.

தொலைக்காட்சியில் கார்டூன் தொடரைப் பார்த்துக்கொண்டிருந்த தனது மகனான முதலாம்தர மாணவனே இவ்விமான  விபத்து தொடர்பாக தனக்கு முதலில் தெரியப்படுத்தியதாக கூறுகின்றார் ஆசிரியரான தந்தை ஒருவர்.

கார்டூன் இடையில் விசேட செய்தியாக அந்த விமானம் காணாமல் போயுள்ளமை குறித்த செய்தி அறிவிக்கப்பட்ட நிலையில் அதனை தனது தந்தையிடம் கூறியுள்ளான் அந்தப் பாலகன்.

அன்று முதல் Mஏ 370 குறித்த நல்ல செய்தியை அறிய தன்னைக் காட்டிலும் தனது மகன் ஆர்வத்துடன் உள்ளதாக கூறுகின்றார் அந்த ஆசிரியர். இவ்வாறாக இந்த பாலகன் வரை அந்த விமானம் குறித்த செய்தி மிகவும் ஆழமான தாக்கத்தினை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

உக்ரைனில் கிரிமியா விவகாரம், சிரியாவில் நிறைவுறாத உள்நாட்டு கிளர்ச்சி, ஜெனீவாவில் மனித உரிமைகள் பேரவையின் அமர்வுகளான மும்முனையில் அரசியல் சார்பு செய்திகளுக்காக ஊடக உலகமும் மக்களும் வேட்கை கொண்டவர்களாக காணப்பட்டிருந்த நிலையில், இந்த ஒட்டுமொத்த வேட்கையினையும் தன்பால் ஈர்த்துக்கொண்டது Mஏ 370 விமானம்.

அதற்கு சமாந்தரமாக சமூக வலையமைப்புக்களில் இச்சம்பவம் தொடர்பான செய்திகள் முக்கியத்துவம் பெற்றிருந்தன. மார்ச் 8இன் பின்னர் ருவிட்டரில் அதிகப்படியாக பயன்படுத்தபட்ட குறிச்சொல்லாக #Mஏ 370 என்பது இன்றுவரை தனது இருப்பை தக்கவைத்துள்ளது.

அதேவேளை பேஸ்புக்கினை எடுத்துக்கொண்டால் இன்றைய நிலையில் “நான் குளியலறை செல்கின்றேன்’ என்பதை கூட பதிப்பிவிடும் ஒரு தளமாக மாற்றப்பட்டுள்ளது. ஆனால், பேஸ்புக்கில் Mஏ 370 தொடர்பாக  உண்மைகளுக்கு புறம்பான தகவல்கள் போலியான படங்களுடன் வெளியிடப்பட்டு தவறான செய்திகள் பல மக்கள் மத்தியில் பரப்பப்பட்டுள்ளன. ஏன் இந்த அநாவசிய செயற்பாடுகள். இதே விமானத்தில் நமது உறவினர்களோ அல்லது நண்பர்களோ பயணித்திருந்தால் இவ்வாறான சித்து விளையாட்டுகளில் ஈடுபட்டிருப்போமா என்பதனை சிந்தித்துப் பார்க்க வேண்டும்.

தமது உறவினர்கள் நண்பர்களுக்கு என்ன நடந்தது என்பதனை அறியக்கூட முடியாத நிலையில் நாளாந்தம் துடிதுடித்துக் கொண்டிருப்பவர்களின் உணர்வுகளுடன் விளையாட வேண்டிய தேவை இல்லை. பேஸ்புக்கில் Mஏ 370 தொடர்பான செய்திகள் பல்வேறு வடிவங்களில் போலியாக சித்தரிக்கப்பட்டிருந்தமை மிகவும் வேதனைக்குரிய விடயமாகும்.

பல்வேறு நாடுகளிலும் விமானம் பயணிகளுடன் பாதுகாப்பாக இருக்கவேண்டுமென்ற நம்பிக்கையினை ஊட்டும் பல்வேறு ஏற்பாடுகள் இடம்பெற்றிருந்தன. அப்பயணிகள் உயிருடன் இருக்கவேண்டுமென்பதே அனைவரதும் இலக்காக இருந்துள்ளது. ஆனால், மார்ச் 8இல் காணாமல்போன விமானத்தின் சிதைவுகளென ஒரு துரும்பைக்கூட இன்னமும் கைப்பற்றாத  நிலைமை அதி திறன் கொண்ட எமது தொழில்நுட்ப உலகின் வெட்கக்கேடான விடயம்.

கோலாலம்பூரிலிருந்து கடந்த 8ஆம் திகதி நள்ளிரவு 12.41 மணியளவில் 227 பயணிகள் 12 விமான சிப்பந்திகளுடன் சீனா நோக்கி புறப்பட்ட Mஏ 370 அதிகாலை 01.21 மணியளவில் விமானகட்டுப்பாட்டு அறையுடனான சகல தொடர்புகளையும் துண்டித்திருந்தது.

அதன்பின்னர் விமானத்தை காணவில்லையென அறிவிக்கப்பட்டிருந்தது. அதன் தொடர்ச்சியாக தாய்லாந்து குடா, தென்சீன கடல் ஆகிய பகுதிகளில் வியட்னாம், மலேசியா இணைந்து தேடுதல் நடவடிக்கைகைளை முன்னெடுத்திருந்தனர்.

இந்நிலையில் விமானம் திசை திருப்பப்பட்டதாக மலேசிய இராணுவ ராடர் பிரதிமைகள் வெளிப்படுத்தியிருந்த நிலையில் மலாக்கா நீரிணை மற்றும் இந்து சமுத்திரம் ஆகிய பகுதிகளில் தேடுதல் நடத்தப்பட்டது. பல நாடுகள் இணைந்து தேடுதல் நடவடிக்கையில் ஈடுபட்டிருந்தன.

விமானம் பாரிய வெளிச்சத்துடன் கடலில் வீழ்ந்ததாக 11 பேர் கூறியிருந்தனர். அந்த அடிப்படையில் தேடுதல் நடத்தியிருந்தும் குறித்த பகுதிகளில் விமானம் கிடைக்கப்பெறவில்லை. “எண்ணெய் கசிவுகள், சிதைவுகள் தென்சீன கடலில் காணப்பட்ட போதும் அவை மலேசிய விமானத்தினுடையதென உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை.’

கடந்த 13ஆம் திகதி வியாழக் கிழமை வரை நடைபெற்றிருந்த தேடுதல்களின் பெறுபேறுகள் தொடர்பாக கடந்தவாரப் பத்திரிகையில் விரிவாக அலசியிருந்தோம். இந்நிலையில் 15ஆம் திகதியன்று விமானம் வேண்டுமென்றே திசைதிருப்பப்பட்டிருப்பதாக மலேசிய பிரதமர் நஜீப் ரசாக் கூறியிருந்தார். இவ்விமானம் கட்டுப்பாட்டு அறையுடனான தொடர்பினை இழந்த பின்னர் 6 மணித்தியாலங்கள் பறந்துள்ளதாக கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த அறிவிப்பினை தொடர்ந்து பல்வேறு சந்தேகங்கள் தோன்றியிருந்தன. மலேசியாவிலிருந்து சீனாவுக்கான பயணத்தில் இடதுபுறமாக திரும்பிய விமானம் எங்கு சென்றது என்பது தொடர்பான பல்வேறு ஊகங்கள் முன்வைக்கப்பட்டிருந்தன.

தனது வழமையான பாதையிலிருந்து விலகியிருந்த இவ்விமானம் மலாக்கா நீரிணையிலிருந்து வலதுபுறமாக திரும்பியதால் அந்தமான் தீவுப்பகுதிகள், கசகஸ்தான் ஆகிய பகுதிகளில் தரையிறங்கியிருக்கலாமென கருதப்பட்டது.

இப்பகுதிகளில் தரையிறங்குவதானது சாத்தியமானதாக இருக்கலாம். ஆனால், பாரிய விமானம் ஒன்று விமான நிலையம் அல்லாத பகுதிகளில் தரையிறங்க முடியாது. விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதனால் அதன் தகவல்களை பூரணமாக மறைப்பதற்கு அரசாங்கங்களின் பூரண ஒத்துழைப்பு அவசியமானதாகும். சர்வதேச அளவில் பாரிய சர்ச்சைகளை Mஏ 370 தோற்றுவித்திருக்கும் நிலையில், இவ்விமானத்தை மறைப்பதற்கான முயற்சிகளை அரசாங்கங்கள் மேற்கொண்டிருக்க முடியாது.

அடுத்து இலங்கையின் ஓடுதளங்கள் தொடர்பாக இவ்விமானி அறிந்திருந்த நிலையில் இவர்களால் தரையிறக்கப்பட்டிருக்கலாமென கருதப்பட்டது. இந்த நிலையில் இலங்கையை தளமாக கொண்டிருக்கும் சில ஊடகங்கள் இரணைமடுவினை இலக்குவைத்து செய்திகளை வெளியிட்டிருந்தனர். இரணைமடு விமான ஓடுபாதையானது சர்வதேச அளவில் அறியப்பட்ட ஒன்றல்ல. அத்துடன் பாரிய விமானங்கள் தரையிறங்குத் தளத்துக்கான வசதிகளையும் அது கொண்டிருந்ததாக தெரியவில்லை.

ஆக, இரணைமடு ஓடுபாதை Mஏ 370 இற்கான இறங்குதளமாக இருந்திருக்க வாய்ப்பில்லை என்பது யதார்த்தம். 

விமான விபத்து, இயந்திரகோளாறு போன்ற விடயங்கள் Mஏ 370 தொடர்பாக முற்றாக நிராகரிக்கப்பட்டிருந்தது. இந்நிலையில் மார்ச் 16ஆம் திகதி 11 நாடுகளை உள்ளடக்கப்பட்ட பகுதிகளில் 25 நாடுகள் இராணுவ தேடுதல் நடவடிக்கையினை தீரவிப்படுத்தியிருந்தன.

விமானத்தை கடத்துதல், விமானிகள் தற்கொலை ஆகிய காரணங்கள் அதிகாரிகளால் நிராகரிக்கப்பட்டிருந்தன. விமானம் கடத்தப்பட்டிருக்கலாமா என்பது தொடர்பாக ஆராயப்பட்டிருந்தால் அது இல்லை என்பதே விடை.

ஏனெனில், இந்த விமானத்தை கடத்துவதற்குரிய நோக்கம் இருந்திருக்க வேண்டும் அல்லது கடத்தியவர்கள் தமது நிபந்தனைகளை முன்வைத்திருப்பர். அல்லாதுவிடில் விமானத்தை எங்கு சரி மோதி தாக்குதலை மேற்கொண்டிருக்க வேண்டும். இவையும் நிகழவில்லை. ஆக விமானத்தினை கடத்தும் முயற்சி சாத்தியப்படாத ஒன்றாகவே இருக்கின்றது.

விமானிகளின் தற்கொலை என்ற விடயத்தினை ஆராய்ந்திருந்தால் ஒரு விமானி தற்கொலைக்கு முயற்சிக்கலாம். ஆனால், இரு விமானிகளும் இணைந்து தற்கொலைக்கு முயற்சிக்க வேண்டிய தேவையில்லை. அதேவேளை, ஒரு விமானி தற்கொலைக்கு முற்பட்டிருந்தால் மற்றவர் “அதனைத் தடுத்து நிறுத்துவதற்கு அங்கு இருவரிடையேயும் மோதல்கள் ஏற்பட்டிருக்கும். அதற்கான வாய்ப்புகளும் இல்லை. ஒருவேளை நடந்திருந்தாலும் அறிவதற்கான சாத்தியங்கள் இல்லை.

விமானத்தை கடலில் வீழ்த்தி தற்கொலைக்கு முயற்சிக்கும் விமானி ஏன் அந்த விமானத்தை திசைதிருப்பி மலாக்கா நீரிணை, இந்து சமுத்திரம், அவுஸ்திரேலிய கடற்பரப்பு போன்ற பகுதிகளுக்கு செலுத்தவேண்டும். மலேசியாவுக்கும் வியட்னாமுக்கும் இடையிலான கடற்பிராந்தியத்தினுள்  விமானத்தை விழுத்தி தற்கொலை செய்திருக்கலாம். ஏனைய தூரப் பிரதேசங்களுக்கு செல்லவேண்டிய தேவையில்லை. 

இதேவேளை இரு விமானிகளில் ஒருவரான கப்டன் ஜகாரி அஹமட் ஹோ மீது கொண்ட சந்தேகம் காரணமாக விமானியின் வீட்டில் சோதனை நடத்தப்பட்டது. அவரது வீட்டில் விமானத்திற்கான சிமுலேட்டர் ஒன்று மீட்கப்பட்டது. அது ஜகாரியினால் உருவாக்கப்பட்டதாகும். இந்த சோனையின் பின்னரான கேள்விகளின் அடிப்படையில் பல கேள்விகள் எழுந்துள்ளன. ஜகாரிக்கும் எதிர்க்கட்சி தலைவர் அன்வர் இப்ராஹிமும் இடையிலான தொடர்பு குறித்து பிரஸ்தாபிக்கப்பட்டுள்ளது. ஜகாரி அன்வர் இப்ராஹிமின் தீவிர ஆதரவாளர் எனக் கூறப்பட்டுள்ளது. அவர் மார்ச் 7ஆம் திகதி அன்பர் இப்ராஹிமின் வழக்கொன்றிற்காக நீதிமன்றம் சென்றிருந்ததாகவும் கூறப்பட்டுள்ளது.

அத்துடன் தனது டி.சேர்ட்டில் ஜனநாயகம் மரணித்துவிட்டதென்ற வாசகத்துடன் இருந்தமை வெளியாகியுள்ளது. ஆனால், இந்த விமானம் கடத்தப்பட்டமை தொடர்பாக இப்ராஹிம் மீது பொலிஸார் சந்தேகம் கொண்டிருந்தால் அவரை விசாரணைக்கு உட்படுத்தியிருக்க வேண்டும். அவ்வாறு எதனையும் அவர்கள் செய்திருக்கவில்லை.

இவ்வாறான நிலையில் மார்ச் 20ஆம் திகதி அவுஸ்திரேலியாவின் பேர்த்திலிருந்து தென்மேற்காக 1350 மைல் தொலைவில் விமானத்தின் சிதைவுகளாக இருக்கக்கூடும் என ஊகித்த இரு சிதைவுகளை அவுஸ்திரேலியா தமது செய்மதிகள் மூலம் அடையாளம் கண்டுள்ளதாக பிரதமர் டொனி அபெட் பாராளுமன்றத்தில் அறிவித்துள்ளார்.

உலகமே தேடிக்கொண்டிருக்கும் விமானம் குறித்த தகவல்களை துரிதமாக அறிக்கையில் பாராளுமன்றம் சென்று அறிவிக்க வேண்டிய தேவை என்ன? என்ற சந்தேகம் எழுகின்றது. 

தற்போதைய நிலைவரத்தின்படி அவுஸ்திரேலிய சிதைவுகளே திருப்பு மையமாக அமைந்துள்ளன. சிதைவுகள் காணப்பட்ட பகுதியானது மலேசியா விமானம் திரும்பியதாக சந்தேகிக்கப்படும் பகுதியிலிருந்து கிட்டத்தட்ட 4565 மைல் தொலைவில் உள்ளது. ஆனால், விமானத்தின் பயண இலக்கான சீனா கோலாலம்பூரிலிருந்து 2685 மைல் தொலைவில் 6 மணித்தியால பயணத்தை கொண்டது.

அந்த அடிப்படையில் மணித்தியாலத்துக்கு 443 மைல் பயணிக்க முடியும். விமானம் கோலாலம்பூரிலிருந்து புறப்பட்டு தொடர்பு துண்டிக்கப்படும் வரை கிட்டத்தட்ட (12:4101:21) 295 மைல்களை கடந்திருக்க வேண்டும். இந்நிலையில் மீதம் உள்ள எரிபொருள் உதவியுடன் 5 மணித்தியாலங்களுக்கு விமானத்தினால் பறக்கமுடியும்.

Mஏ 370 விமானம் 29335 கலன் (117340 லீற்றர்) எரிபொருள் வசதியை கொண்டது. விமான பயணத்துக்கு ஒரு செக்கனுக்கு ஒரு கலன் எரிபொருள் தேவையென்ற அடிப்படையிலும் ஒரு மைலுக்கு 5 கலன்கள் தேவை என்ற அடிப்படையில் Mஏ 370 விமானம் 29335 கலன் எரிபொருளை கொண்டிருந்தால் அதனால் மொத்தமாக 5867 மைல் தூரத்தை அல்லது 8.01 மணித்தியாலத்தில் பயணிக்க முடியும். அதனிலும் அதிகமான தூரம்/ நேரம் பயணிக்க முடியாது.

கோலாலம்பூரிலிருந்து புறப்பட்ட விமானம் திரும்பியதாக கருதப்பட்ட இடம் ஊடாக அவுஸ்திரேலியாவில் விமான சிதைவுகள் உள்ள பகுதிவரையான மொத்த தூரம் அண்ணளவாக 4860 மைல்கள், விமானத்தினால் பயணிக்க கூடிய தூரம் 5867 மைல்கள். அந்த அடிப்படையில் விமானம் அதுவரை சென்றிருக்க சாத்தியம் உள்ளது.

இந்நிலையில் அங்கு மீட்கப்பட்வை விமானத்தின் சிதைவுகளாக இருக்கலாம். ஆனால், உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை.  இவ்வாறான நிலையில் தொடர்ந்தும் தேடுதல் நடவடிக்கை பேர்த்திலிருந்து தென்மேற்காக 1300 மைல் தொலைவிலுள்ள கடற்பிராந்தியத்தில் பல்வேறு நாடுகளினால் முன்னெடுக்கப்பட்டுள்ளன.

சில சந்தர்ப்பங்களில் அந்த சிதைவுகள் Mஏ 370 உடையதாக இருந்தால், அவ்விமானம் அப்பகுதிவரை பயணித்துள்ளதன் மர்மம் என்ன என்பதே இப்பொழுது எழும் கேள்வியாகும்.

அந்த விமானி ஏன் அவ்வளவு தூரம் விமானத்தை செலுத்தினார், வேண்டுமென்றே அவர் விமானத்தை கடலில் விழுத்தினாரா அவ்வாறு அவர் செய்வதற்கு தூண்டிய காரணம் என்ன என்ற கேள்விகளே எதிர்காலத்தில் சர்ச்சைக்குரிய விடயங்கள்.

குறித்த இடத்தில் விமானம் விழுந்திருந்தால் விமானம் விபத்துக்குள்ளாகவில்லை என்பது உறுதி. ஏனெனில், ஆபத்து ஏற்பட்டிருப்பின் முன்னரே மலேசியாவுக்கு அண்மித்த பகுதியில் விமானம் விழுந்திருக்க வேண்டும். அல்லது விமானத்தால் மலேசியாவின் இரு விமான நிலையங்களிலும் தரையிறங்க முயற்சித்திருந்தாலும் அது மலேசியாவை அண்மித்த பகுதியிலேயே  விழுந்திருக்கவேண்டும்.

இவ்வாறான நிலையில் விமான சிதைவுகள் அவுஸ்திரேலிய கடற்பரப்பில் மீட்கப்பட்டது உறுதிப்படுத்தப்பட்டால் இந்த விமானத்தின் மர்மத்துக்கு விமானியே முழுக்காரணமாக வேண்டும். தொடர்ந்தும் விமானம் குறித்த ஆராய்ச்சிகளும் தேடல்களும் முன்னெடுக்கப்பட்டாலும் விமானத்தை எவராது கடத்தி சென்று தரையிறக்கியிருக்க மாட்டார்களா என்பதிலேயே அனைவரினதும் எண்ணம் இறுக்கமாக உள்ளது. 

யோ.நிமல்ராஜ் 

நன்றி தினக்குரல்

MH 370 ஐ கண்டுபிடிப்பதில் தோற்றுப்போன தொழில்நுட்ப உலகு

விண்வெளியில் இருக்கும் கிரகங்கள் மற்றும் ஏனைய வான் பொருட்கள் குறித்த துல்லியமான ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு அவற்றின் நகர்வுகளை பூமியிலுள்ள ஆய்வு மையத்திலிருந்து கண்காணித்துக் கொண்டிருக்கும் அதிதொழில்நுட்ப உலகிற்கு, குறித்த சில பிராந்திய எல்லைக்குள் மாயமாய் மறைந்துள்ள பயணிகள் விமானம் ஒன்றை அல்லது அதன் ஒரு பகுதியை கூட சம்பவம் நடைபெற்ற 6 நாட்களுக்குள் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை என்பது பாரியதொரு அவமானமாக இருக்கும். அதேவேளை இன்று நாம் அனுபவித்துக் கொண்டிருக்கும் உயர்தொழில்நுட்பத்தில் நிரப்பப்பட வேண்டிய இடைவெளி பாரியதாக அமைந்துள்ளதையும் ஏற்றுக்கொண்டே ஆகவேண்டும்.

பெண்கள் மீதான பாலியல் வல்லுறவு அல்லது துஷ்பிரயோகங்கள் அதிகரித்துள்ள நாடுகளில் ஒன்றான பாரதேசத்தில் ஆட்டோக்களில் ஜி.பி.எஸ்.கருவி (எககு இருக்கும் இடத்தினை கண்டறி கருவி) பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இதனால் குற்றவாளிகளை இலகுவாக அடையாளம் காணமுடியுமென எதிர்பார்க்கப்படுகின்றது.

பூமியில் இயங்கும் வாகனத்தில் ஜி.பி.எஸ்.கருவிகள் பொருத்தப்படுவது சாதாரண செயற்பாடாகிவிட்ட நிலையில் பல்லாயிரம் அடிகளின் மேலாக பயணித்து பல மைல்களை கடக்கும் விமானத்தினை இலகுவில் அடையாளங்காண எத்துணை கருவிகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். ஆனால், எம்.எச்.370 என்ற மலேசிய விமானம் கோலாலம்பூரிலிருந்து சீனாவிற்கான பயணத்தில் இடைநடுவில் தொலைந்துள்ள நிலையில் அவ்விமானம் இதுவரை (இக்கட்டுரை எழுதும் நேரம்) கண்டுபிடிக்கப்படாமை தொழில்நுட்ப மனிதத்தின் தோல்வி, மிகப்பெரிய தோல்வி.

06மார்ச்2014 பெய்ஜிங்கிற்கான பயணத்துக்காக இவ்வாறான ஒரு அபாயத்தை தாம் எதிர்கொள்வோம் என்பதனை அறியாத நிலையில் பயணிகள் அனைவரும் விமானத்தில் ஏறுவதற்காக பல்வேறு நோக்கங்களுடன் கோலாலம்பூர் விமான நிலையத்தில் தமக்கான பயண ஆயத்தங்கள் சோதனைகளை நிறைவுசெய்த நிலையில் சனிக்கிழமை 07ஆம் திகதி அதிகாலை 12.41இற்கு Mஏ 370 தனது பயணத்தை ஆரம்பித்தது.

இந்தப் பயணம் எந்த விதமான ஆபத்துகளுமின்றி நிறைவடைய வேண்டுமென அதில் பயணித்தவர்களும் அவர்களை வழியனுப்பியவர்களும் வருகைக்காக காத்திருந்தவர்களும் இறைவனை பிரார்த்தித்திருப்பார்கள். அந்தப் பிரார்த்தனை வீண்போனது. கடவுளின் இருப்பு குறித்த விவாதம் இங்கு தேவையற்றது. அதற்கு இப்பத்தியில் நான் முற்படவில்லை.

ஆனால், விமானப் பயணத்தை பொறுத்தவரை கண்கண்ட தெய்வம் விமானிதான். ஆபத்து நிறைந்த ஒரு பயணத்துக்கு அதிக விலை கொடுப்பது விமானத்தில் தான்.

விடுமுறையை கழித்த தம்பதியினர், சட்டவிரோத குடியேற்றவாசிகள், குழந்தைகள், சீனாவின் பிரபல ஓவியர்கள் 19 பேர், இராஜதந்திரி ஒருவர் ,நண்பர்கள் என 14 நாட்டின் பிரஜைகள் Mஏ370யில் பயணித்துள்ளனர் ஆனால், அவர்கள் தற்பொழுது...?

கோலாலம்பூரிலிருந்து புறப்பட்ட விமானம் வியட்னாம் வான் பரப்பினுள் நுழைய முற்பட்ட நிலையில் சனிக்கிழமை அதிகாலை 01.40 ’மணியளவில் (உள்ளூர் நேரம்) Mஏ370 ராடரிலிருந்து மறைந்த அதேநேரம் கட்டுப்பாட்டு அறையுடனான தொடர்பினையும் துண்டித்திருந்தது.

இதுவரையிலுமான நிகழ்வுகள் வழமையானதாகவே இருந்தன. ஆனால், குறித்த நேரத்தில் வியட்னாம் வான் எல்லைக்குள் இந்த விமானம் புகுந்திருக்காத நிலையில் சனிக்கிழமை அதிகாலை 02.45 மணியளவில் இந்த Mஏ370 விமானத்தினை காணவில்லையென அறிவிக்கப்பட்டது.

இந்நிலையில் விழித்துக் கொண்ட ஊடகங்கள் சமூக வலைமைப்புகளின் பயனாளர்களின் போட்டித் தன்மைகளினால் இச்சம்பவம் குறித்த செய்தி உலகின் அனைத்து பகுதிகளிலும் விமானத்தின் பயண வேகத்தை காட்டிலும் வேகமாக பரவியது.

இதனை அடுத்தே Mஏ370 இற்கு என்ன நடந்ததென்பது தொடர்பாக பலரும் பலகோணங்களில் தமது எதிர்வு கூறல்களை வைக்க அது பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் தோல்வியையே சந்தித்தன.

                                                        

விமானம் தீவிரவாதிகளால் கடத்தப்பட்டதா, நடுவானில் வெடித்து சிதறியதா, கடலினுள் விழுந்ததா, தொழில்நுட்பக் கோளாறா, விமானி தற்கொலையா இவ்வாறானா பல்வேறு கேள்விகள் எழுந்த நிலையில் பலகோணங்களிலும் விசாரணைகள் ஆரம்பிக்கப்பட்டு தேடுதல் பணிகளும் ஆரம்பித்தன.

சனிக்கிழமை காலை முதல் வியட்னாம்மலேசியா இணைந்து தேடுதல் பணிகளை முன்னெடுத்திருந்தன. அன்று மாலை வியட்னாம் கடற்படையினரால் எண்ணெய் கசிவு மீட்கப்பட்டு சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது.

சனிக்கிழமை கிடைக்கப்பெற்ற தரவுகளின் அடிப்படையில் எண்ணெய் கசிவு மட்டுமே வலுவான ஒரு ஆதாரமாக இருந்துள்ளது. சீனக்கடலில் இந்த எண்ணெய் கசிவு மீட்கப்பட்ட நிலையில் அங்கு தேடுதல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஆனால், சிதைவுகள் எதுவும் மீட்கப்படவில்லை.

குறித்த பகுதியில் விமானம் விழுந்திருந்தால் அங்கு சிதைவுகள் மீட்கப்பட்டிருக்க வேண்டும் அவையும் கிடைத்திருக்கவில்லை.

இந்நிலையில், மறுநாள் ஞாயிற்றுக்கிழமை, 40 கப்பல்களும் 20 விமானங்களும் வியட்னாம் கடற்பரப்பில் தேடுதலை மேற்கொண்டிருந்த நிலையில் வியட்னாம் கடற்படையினரால் கடற்பகுதியில் பொருள் ஒன்று அடையாளங் காணப்பட்டது.

அப்பொருளும், எண்ணெய் கசிவும் விமானத்தினுடையதல்லவென உறுதிப்படுத்தப்பட்ட அதேநேரம் இவ்விமானம் திசை திரும்பியிருக்கலாமென மலேசிய தரப்பில் கூறப்பட்டுள்ளது.

ஆனால், அதனை நிரூபிப்பதற்கான எந்தவிதமான அத்தாட்சிகளையும் மலேசியா முன்வைக்காத நிலையில் இந்த கூற்றையும் உறுதிப்படுத்த முடியவில்லை.

திங்கட்கிழமையன்று மேற்கு மலேசியர்கள் இருவர் பாரிய ஒளி கீழியறங்கியதாக கூறுகின்றனர். அவர்களது சாட்சியம் பதியப்பட்டுள்ளதுடன் அன்றயை தினம் விமானம் திசை திரும்பியதாக கூறப்பட்ட தாய்லாந்து குடாவில் தேடுதல் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அப்பகுதியில் கிட்டத்தட்ட 100 கடல் மைலுக்கு தேடுதல் எல்லை விஸ்தரிக்கப்பட்டது. தாய்லாந்து கடலின் ஆழம் 30 முதல் 50 மீற்றர் வரையானது. இப்பகுதியில் தேடுதல் நடவடிக்கையில் விரைவில் தெளிவான முடிவுகளை பெற்றிருக்கலாம். ஆனால், அன்றைய தினமும் எந்தவிதமான தடயங்களும் கிடைக்கப்பெறவில்லை.

மறுநாள் போலிக்கடவுச் சீட்டில் பயணித்தவர்கள் இருவரும் பயங்கரவாதத்துடன் எந்தவிதமான தொடர்பினையும் கொண்டிருக்கவில்லையெனவும் அவர்கள் இருவரும் ஐரோப்பாவுக்கான குடியேற்றவாசிகள் என்றும் கூறப்பட்டது.

இந்நிலையில் சில பயணிகளின் தொலைபேசிகளுக்கு அழைப்பினை மேற்கொள்ள முடிவதாக உறவினர்கள் கூறினர். ஆனால், எவரும் பதிலளிக்கவில்லையென கூறப்பட்டது. 11 பேரது தொலைபேசிகள் இயங்கியதாக கூறப்பட்டது. ஆனால், தாம் அழைத்தபோது அந்த இலக்கங்கள் இயங்கவில்லையென மலேசிய அதிகாரிகள் கூறியுள்ளனர்.

அதேவேளை பாரிய வெளிச்சம் ஒன்று விழுந்ததை தான் கண்டதாக தென்சீன கடலில் எண்ணெய் கிணற்றில் பணியாற்றும் ஒருவர் இமெயில் ஒன்றின் மூலம் அறிவித்துள்ளார்.

                                                       

புதன்கிழமையன்று மலாக்கா நீரிணை வரையான எல்லை நீடிக்கப்பட்டு 27 ஆயிரம் சதுர கடல் மையில் தேடுதல் நடவடிக்கையில் 12 நாடுகளின் 42 கப்பல்கள், 39 விமானங்கள் ஈடுபட்டன. விமானம் திரும்பியதாக கூறப்பட்ட கருத்தினை மலேசியா மறுத்துள்ளது.

இதேவேளை, சீனாவில் இடம்பெற்ற உறவினர்களுடனான சந்திப்பில் அதிகாரிகள் மீது தண்ணீர் போத்தல் வீசப்பட்டுள்ளது. இந்தத் தேடுதல் நடவடிக்கையின்போதும் மலாக்கா நீரிணையில் ஒரு பொருள் அடையாளங் காணப்பட்டபோதும் அது உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை.

இவ்வாறான நிலையில் வியாழக்கிழமையன்று தென்சீனக் கடலில் சீன செய்மதி மூலம் மற்றொரு பொருள் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட போதும் அதுவும் உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை.

மேற்கூறப்பட்ட தரவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டு நோக்கினால், முதலில் விமானத்துக்கும் கட்டுப்பாட்டு அறைக்கும் இடையிலான தொடர்பு பற்றி நோக்க வேண்டும்.

இந்தத் தொடர்பானது இயந்திரங்கள் கோளாறடைந்தாலும் 20 நிமிடத்திற்கு நீடிக்கக் கூடியது. ஆனாலும், இயந்திரக் கோளாறு தொடர்பான தகவலை விமானி உடனடியாகவே வழங்கியிருக்க முடியும் . இது நடைபெறாது இருக்காவிடில், விமானியை எவராவது அச்சுறுத்தியிருக்க வேண்டும் அல்லது விமானம் நடுவானில் வெடித்து சிதறியிருக்க வேண்டும். இது இயந்திரகோளாறினால் அல்லது குண்டுத் தாக்குதல் மூலம் நிகழ்த்தப்பட வேண்டும்.

இதில் வெடித்துச் சிதறும் சந்தர்ப்பம் நிச்சயமாக இல்லை. ஏனெனில், விமானத்தின் சிதைவுகள் எதனையும் இதுவரை மீட்கமுடியவில்லை.

அல்லது ட்ரான்ஸ்பொண்டரை விமானியோ அல்லது வேறு நபரோ நிறுத்தியிருந்தால் தகவல் துண்டிப்பு இடம்பெறும். விமானி தற்கொலைக்கு முயற்சித்திருந்தால் இதனை செய்திருக்கலாம்.

ஆனால், இதே பாதையில் வந்த வியட்னாம் விமானம் ஒன்று சனிக்கிழமை அதிகாலை 01.39 மணிநேரத்தில் இந்த விமானத்துடன் தொடர்பினை ஏற்படுத்தியுள்ள போதும், மறுமுனையிலிருந்து தெளிவான உரையாடல்கள் இடம்பெற்றிருக்கவில்லை.

இந்த அடிப்படையில் ஒன்றில் விமானத்தை எவராவது துப்பாக்கி முனையில் கடத்தி எங்காவது தரையிறக்கியிருக்க வேண்டும் அல்லது விமானி வேண்டுமென்றே விமானத்தின் முழு இயக்கத்தையும் நிறுத்தி கடலில் வீழ்த்தியிருக்க வேண்டும்.

இதில் விமானம் கடத்தப்படுவதனை ஊர்ஜிதப்படுத்தும் வகையில் அமெரிக்கா தனது விசாரணை அறிக்கையை வெளியிட்டுள்ளது. அதில், பாகிஸ்தான் வரை விமானம் பறப்பதற்கான சாத்தியமுள்ளதென கூறி கடத்தல் இடம்பெற்றிருக்கலாமென சந்தேகிக்கின்றது.

அவ்வாறு கடத்தப்பட்டால் அந்த விமானத்தை தரையிறக்குவதற்கான இரகசியமான பாரிய ஓடுதளம் எங்கு உள்ளது. அவ்வாறு தரையிறக்கப்பட்டாலும் பயணிகள் எப்படியாவது தொடர்புகொள்ள முயற்சித்திருப்பர். அல்லது கடத்தியவர்கள் சரி தமது கோரிக்கைகளை முன்வைத்திருப்பார்கள். இது நிகழாத நிலையில் விமானம் வேறெங்கும் தரையிறக்கப்பட்டிருக்கலாமா என்பது சந்தேகம் நிறைந்த ஒன்றாகவுள்ளது.

இந்த நிகழ்ச்சி நிகழாது விடில் அந்த விமானம் ஏதோ ஒரு விதத்தில் கடலிலோ தரையிலோ தான் விழுந்திருக்கும். பெரும்பாலும் கடலில் விழும் சாத்தியமே கூடுதலாக உள்ளது. ஒன்றில் விமானம் வெடிக்காமல் விழுந்திருக்க வேண்டும் அல்லது கடலின் அடியில் சென்று வெடித்திருக்க வேண்டும்.

நிலைக்குத்தாக இவ்விமானம் கடலில் விழுந்திருந்தால் அது வெடிக்காமல் ஆழ்கடலுக்குள் சென்றிருப்பதற்கான சாத்தியம் உண்டு. கிடையாக விழுந்திருக்குமானால் சிறகுகள் வெடிக்கும் சாத்தியம் உள்ளது. அவ்வாறு இருந்திருந்தால் பாரிய சிதைவுகள் மீட்கப்பட்டிருக்கும். ஆனால், சிதைவுகள் இதுவரை மீட்கப்பட்டிருக்கவில்லை.

அவ்வாறெனில் இவ்விமானம் நிலைக்குத்தாக கடல் அடிவரை சென்று வெடிக்காமல் இருக்க வேண்டும். இந்நிலையில் பயணிகள் உயிருடன் இருந்திருந்தால் எவராவது கதவினை திறந்து வெளியேற முயற்சித்திருப்பர். அதன் பயனாக சிலர் நீந்திக் கரைசேர்ந்திருக்கலாம் அல்லது உயிர்காக்கும் அங்கிகளுடன் மிதந்திருக்கலாம். விமானத்தினுள் நீர் புகுவதற்கான சாத்தியங்கள் இல்லை. சில வேளைகளில் உடல்கள் கூட மிதந்திருக்கும். இவை நடைபெறாத நிலையில் விமானம் கடலில் விழுந்திருந்தால் அது வெடிக்காமலேயே இருக்க வேண்டும்.

இதுதவிர விமானத்தின் கறுப்பு பெட்டியானது 30 நாட்களுக்கு மட்டுமே தனது சமிக்ஞையினை வெளிக்காட்டும். அதற்குள் அதனை மீட்காதுவிடில் பின்னர் கடினமாகிவிடும்.

இதேவேளை பாரிய வெளிச்சம் கீழிறங்கியதாக சிலர் சாட்சியமளித்துள்ளனர். அவர்கள் வழங்கிய சாட்சியத்தின் அடிப்படையில் சரியான இடத்தை கணித்தும் தேடுதல் நடத்தப்பட்டுள்ளது. பலன் இல்லை. அவ்வாறு விமானம் விழுந்திருந்தால் அதன் சிதைவுகள் கூட மீட்கப்பட்டிருக்கும். ஏன் அவை மீட்கப்படவில்லை.

இவ்வாறான பலகேள்விகளுக்கு விமானத்தின் கறுப்புபெட்டி மற்றும் கொக்பிட்குரல் பதிவுப்பெட்டி என்பன மீட்கப்பட்டாலே இதற்கான விடைகள் கிடைக்கும்.

விமானம் கீழே பாரிய வெளிச்சத்துடன் விழுந்திருந்ததை பலர் கண்டது உண்மையாக இருந்தால் அவ்விமானம் வெடிக்காமல் கடலினுள் உள்ளதென்பதே சாத்திய நிகழ்வு. ஏனெனில், அதனை தரையிறக்கினால் அது குறித்த தகவல்கள் இதுவரை வெளியாகாமல் இருக்கப் போவதில்லை.

இது இவ்வாறிருக்க பாரிய தாக்கத்திற்கு உள்ளாக்கியிருப்பவர்கள் பயணிகளின் உறவினர்கள். தமது சொந்தங்களுக்கு என்ன நடந்தது என்பதனை அறியாமல் தவிக்கின்றார்கள்.

அவர்களின் மனநிலை வெகுவாகப் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் இறந்துவிட்டார்களா உயிருடன் இருக்கின்றனரா என்ற கேள்விகளுக்கு இன்னமும் விடை கிடைக்கவில்லை.

உண்ணாமலும் உறங்காமலும் நடைபிணங்களாகத் திரியும் உறவினர்களின் மனநிலை எவ்வாறு இருந்திருக்கும் என்பதனை நினைத்துப் பார்க்க வேண்டும். இவர்களை பராமரிப்பதற்காக அதிகாரிகள் பல்வேறு நடவடிக்கைகள் மேற்கொண்டிருந்தாலும் அவர்களுக்கு ஏற்பட்டுள்ள இழப்பினை நிவர்த்தி செய்ய முடியாது.

எமது உறவினர் ஒருவர் அதில் சிக்கியிருந்தால் இந்த பத்தியினை எழுதும் நிலையில் நானோ அல்லது வாசிக்கும் நிலையில் நீங்களோ இருந்திருக்கப் போவதில்லை.

2009இல் எயர் பிரான்ஸ் உள்ளிட்ட பல சம்பவங்கள் கடந்த காலத்தில் இடம்பெற்றுள்ளன. அவற்றிலும் சில விமானங்கள் மீட்கப்பட்டது, சில மீட்கப்படவில்லை இன்றும் மாயமாகவே உள்ளது. பேர்முடா முக்கோண மர்மம் எவ்வாறு இன்னமும் அறியப்படவில்லையோ அதனைப் போலவே சில விமான விபத்துகளின் முடிவுகள் இன்னமும் கிடைக்கவில்லை. இலங்கையின் பிரபல வர்த்தகர் உபாலி விஜேவர்த்தனவின் விமானத்திற்கு என்ன நடந்ததென்பதும் கண்டுபிடிக்கப்படாத ஒன்று.

விமான விபத்துகளில் தீர்வு காணப்படாத மர்மங்கள் கடந்தகால வரலாற்றில் இடம் பெற்றுள்ளன. ஆனால், இன்றைய அதிதொழில்நுட்ப உலகில் ஒரு விமானம் மாயமாகியுள்ள நிலையில் அதற்கு என்ன நடந்ததென்பதனை கண்டறியாமல் ஒரு வாரம் கடந்திருப்பது இந்த உலகின் மீதான மாபெரும் அவமானம்.

தகவல் தொழில்நுட்பத்துறையின் வளர்ச்சியில் பாரிய வெற்றிடம் உள்ளமையை இவ்விமானத்தை கண்டுபிடிப்பதில் உள்ள தோல்வி வெளிக்காட்டுகின்றது.

Mஏ370 என்ற விமானத்தின் மாயத்தினை நீக்குவதில் இன்றைய உலகம் தோற்றுவிட்டது என்பதே உண்மை. சில வேளைகளில் எதிர்வரும் நாட்களில் இவ்விமானம் கண்டறியப்படலாம் ஆனாலும், ஒரு வாரகாலத்தினுள் விமானம் குறித்த ஒரு சிறு தரவினை கூட பெறமுடியாதது உலகின் மாபெரும் தோல்வி அல்லவா.

நன்றி தினக்குரல்

யோ.நிமல்ராஜ்

திக்கம் வடிசாலை; ஊழியர்கள், நிர்வாகப் பிரச்சினைக்கு நிரந்தரத் தீர்வு என்ன?

பெப்ரவரி முதலாம் திகதி முதல் நீங்கள் அனைவரும் வேலைக்கு சமுகமளிக்க வேண்டாமென வாய்மூலமாக உயரதிகாரி ஒருவரினால் கூறப்பட்டு இன்றுடன் ஒரு மாதம் நிறைவுற்றிருக்கும் நிலையிலும் தமது எதிர்காலம் குறித்து அறிய முடியாத நிலையிலும் தமது நாளாந்த வாழ்க்கைச் செலவினை கொண்டு செலுத்த முடியாத நிலையிலும் உள்ளனர் வடமராட்சியிலுள்ள திக்கம் வடிசாலையின் ஊழியர்கள்.

மாதாந்த ஊதியத்தினை கிரமமாகப் பெற்றாலும் குடும்பச் செலவுகளை பூரணமாக மேற்கொள்ள முடியாத நிலையில் பிறரிடம் கடனைப் பெற்று வாழ்க்கையினை கொண்டு செலுத்தும் நிலையிலேயே இலங்கையின் நடுத்தர மற்றும் அதன் கீழான வருமானத்தை பெறும் குடும்பங்கள் உள்ளன.

இவ்வாறான சூழ்நிலையில் திக்கம் வடிசாலையின் ஊழியர்கள் 23பேர் பணி நிறுத்தம் செய்யப்பட்டுள்ளதாக கூறப்பட்டுள்ள நிலையில் அவர்களின் குடும்பங்கள் பிள்ளைகளின் நிலைமையினை எண்ணிப் பார்க்க வேண்டும்.

பாடசாலைகளுக்கு செல்லும் மாணவர்களின் கல்வி நடவடிக்கைகள் கூட இதனால் பாதிக்கப்பட்டிருக்கும். நாட்டில் போரினால் பல்வேறு இழப்புக்களையும் பொருளாதார பாதிப்புகளையும் கண்டு வந்த தமிழர் பிரதேசங்களில் இன்று அமைதியான சூழ்நிலை திரும்பி இயல்பு வாழ்க்கை திரும்புவதாக கூறப்படும் நிலையில் முறைதவறும் நிர்வாக முகாமைத்துவங்களினால் இதுபோன்ற நிலைமை ஏற்படுவது தவிர்க்கப்பட வேண்டியதொன்றாகும்.

வடபகுதியைப் பொறுத்த வரையில் கற்பக தரு எனப்படும் பனைமரமானது அப்பகுதியின் மிக முக்கியமான பயன்தரு மரங்களில் ஒன்றாகும். வழமையில் பனை என்றவுடன் அனைவரும் கூறுவதனைப் போலவே அதன் வேர் முதல் அதன் ஓலைகள் வரை பயன்தரும் என்பது அதிசயிக்கத் தக்கதானாலும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய உண்மை ஆகும்.

இதன் காரணமாக பனை உற்பத்தி உணவுப் பொருட்கள் அனைத்தும் வடபகுதி மக்களால் மட்டுமல்லாது தென்பகுதி மக்களாலும் அதேவேளை வெளிநாட்வர்களாலும் அதிகம் விரும்பப்படுகின்றன.

இவ்வாறான பனை உற்பத்தி பொருட்களுடன் கள் மூலமாக உற்பத்தி செய்யப்படும் பனஞ் சாராயத்துக்கும் தேசியளவில் வரவேற்பு காணப்படுகின்றது.

இயற்கையான முறையில் எந்தவிதமான இரசாயனப் பதார்த்தங்களும் கலக்கப்படாமல் இயற்கையான ஸ்பிரிட் மூலம் உருவாக்கப்படுவதே துரித பனஞ்சாராயம்.

யாழ்.குடாநாட்டில் திக்கம், வலிகாமம், வரணி என்ற மூன்று வடிசாலைகளிலும் இயற்கையான முறையில் உருவாக்கப்படுகின்ற இப்பனஞ்சாராயம் குறித்த வடிசாலைகளிலேயே போத்தல்களில் அடைக்கப்பட்டு ஏனைய இறக்குமதி செய்யப்பட்ட மதுபானங்களுக்கு நிகராக உள்ளூர் சந்தைகளில் இவ்வடிசாலைகளின் உற்பத்திகள் இருக்கின்றன.

நாட்டில் நிலவிய அசாதாரண சூழ்நிலைகள் காரணமாக இவ்வடிசாலைகளின் உற்பத்தியினை வெளிமாவட்டத்தவர்கள் ருசித்துப் பார்ப்பதற்கும் அந்த உற்பத்திகளை வெளிமாவட்டங்களில் விநியோகிப்பதற்கும் முடியாத நிலை காணப்பட்டது. அதேவேளை இவ்வடிசாலைகளின் உற்பத்தி பொறிகளின் உதிரிப்பாகங்கள் சிலவற்றினை மீளப்பெற்றுக் கொள்வதிலும் அக்காலப் பகுதியில் சிக்கல்கள் காணப்பட்டன.

இன்று அமைதி திரும்பியதாக கூறப்படும் நிலையில் இவ்வாறான உற்பத்திச் சாலைகள் வடிசாலைகள் போன்ற அதி நவீன தொழில்நுட்ப வசதிகளுடன் இயங்கி அதிகமான இலாபத்தினை எட்டுவதற்கு முயற்சிக்க வேண்டுமே தவிர இவற்றினை மூடுவதற்கோ அல்லது அதன் செயற்பாடுகளை முடக்குவதற்கோ முயற்சிக்கக் கூடாது.

இவ்வாறான செயற்பாடுகள், நீண்டதும் ஆழமானதுமான வடுக்களிலிருந்து மீண்டெழும் மக்களின் மீட்சியில் பின்னடைவினை ஏற்படுத்தும்.

யுத்தத்தின் நிறைவின் பின்னர் இடம்பெறும் இவ்வாறான முடக்கல் செயற்பாடுகளுக்கு அரசாங்கம், எதிரான நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள வேண்டும். வடக்கின் எழுச்சியில் அக்கறை கொண்டுள்ள அரசு வடக்கின் வசந்தம் போன்ற பல அபிவிருத்தி திட்டங்களை முன்னெடுத்து வருகின்றது.

இந்நிலையில் யாழ்.குடாநாட்டின் மூன்று வடிசாலைகளில் ஒன்றான திக்கம் வடிசாலை இன்று பல்வேறு நெருக்கடியினை எதிர்கொண்டுள்ள நிலையில் அதன் பணியாளர்கள் பணிக்கு திரும்பவேண்டாமென கடந்த ஜனவரி மாத இறுதியில் உயர்மட்ட நிர்வாகத்தின் அதிகாரி ஒருவரால் வாய்மூலமாக அறிவிக்கப்பட்டது.

இந்த அறிவிப்பினை எழுத்து மூலமாக தருமாறு அங்கு பணிபுரிந்த இடைநிறுத்தப்பட்டுள்ள ஊழியர்களால் கோரப்பட்ட போதும் அது வழங்கப்படவில்லை.

பனை அபிவிருத்திச் சபையின் உயர்மட்ட அதிகாரி ஒருவராலேயே இந்த அறிவிப்புகள் விடுக்கப்பட்டன. அந்நேரத்தில் அங்கு பணியாற்றிய 23 பேரில் 13 பேருக்கு மீண்டும் திக்கம் வடிசாலையில் பணி வழங்குவதாகவும் ஏனைய 10 பேருக்குவேறு எங்கு சரி பணி நியமனம் வழங்குதாகவும் கூறப்பட்டதுடன் அதுவரைக்கும் அவர்களுக்கு ஊதியம் வழங்குவதாக கூறப்பட்டது. ஆனால், ஜனவரி, பெப்ரவரி மாதத்துக்கான ஊதியம் அவர்களுக்கு இன்னமும் வழங்கப்படவில்லை.

இரண்டு மாதங்களாக தமது ஊதியத்தினை பெறாத நிலையிலும் பணி  இடைநிறுத்தம் செய்யப்பட்டு ஒருமாதம் கடந்துள்ள நிலையிலும் தமது எதிர்காலத்தினை நிர்ணயிக்க முடியாத நிலையில் நடுவீதியில் இந்த ஊழியர்கள் திசை தெரியாது நிற்கின்றனர்.

அரசின் பன்முகப்படுத்தப்பட்ட நிதியின் கீழ் 1984ஆம் ஆண்டு வடிசாலை கூட்டுறவு சங்கங்களின் சமாசத்தினால் உருவாக்கப்பட்டதே திக்கம் வடிசாலை. அன்றைய பனை, அபிவிருத்திச் சபையின் தலைவரினால் பனை தென்னை வள, கூட்டுறவு சங்கங்களினதும் ஒத்துழைப்பே திக்கம் வடிசாலையின் பிறப்புக்கு வழிகோலியது.

இதன் மூலம் அப்பகுதியைச் சேர்ந்த இளைஞர்கள் பலருக்கு வேலைவாய்ப்பு கிடைத்தது. அத்துடன் ஆரம்ப காலத்தில் வெறுமனே மதுசார உற்பத்தியில் மாத்திரம் இவ்வடிசாலை கவனம் செலுத்தியிருக்கவில்லை.

பனைசார் உற்பத்தி பொருட்களை அப்பகுதி மக்களிடம் பெற்று அவற்றை சந்தைப்படுத்தும் பணிகளிலும் ஈடுபட்டது. இதனால் அம்மக்கள் தமது பனைசார் உற்பத்தி பொருட்களை சந்தைப்படுத்த பல்வேறு கடைகளை ஏறி இறங்க வேண்டிய தேவை இருந்ததில்லை.

ஆரம்பிக்கப்பட்ட காலம் முதல் மிகவும் சிறப்பாக இயங்கி வந்த திக்கம் வடிசாலை 80களின் பிற்பகுதியிலும் 90களின் ஆரம்பப் பகுதியிலும் நாட்டு சூழ்நிலை காரணமாக சில நெருக்கடிகளை எதிர்கொண்டது. ஆனாலும், அதன் பின்னர் சீரான முறையில் இயங்கி வந்தது.

வடமாகாண பனை, தென்னை வள கூட்டுறவு சங்கம் மற்றும் சமாசம் ஆகிய நிறுவனங்கள் பனை அபிவிருத்திச் சபையுடன் இணைந்து மிகவும் சீரான முறையில் இதன் நிர்வாகம் இயங்கியது. பொது முகாமையாளர் பதவிகளில் தகுதியானவர்கள் நியமிக்கப்பட்டிருந்தனர். இவ்வாறான சூழ்நிலைகளில் பாரியளவிலான இலாபத்துடன் இந்நிறுவனம் இயங்கியது.

இதன் தொடர்ச்சியாக நாட்டில் சிவில் நிர்வாகம் மீண்டும் அமுல்படுத்தப்பட்ட நிலையில் குடாநாட்டில் நியமிக்கப்பட்ட அமைச்சர்களுக்கு பொறுப்பான அமைச்சுகள் திக்கம் வடிசாலையை தமது நிர்வாகத்தின் கீழ் கொண்டு வருவதனை முதற்பணியாக கொண்டிருந்தன.

துறை ரீதியாக நேரடித் தொடர்பினை கொண்டிராத அமைச்சுகள் கூட இந்த வடிசாலையினை தமது கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டு வந்தன. இந்நிறுவனம், உற்பத்தி மற்றும் வர்த்தகத்துறை தொடர்புடைய அமைச்சுகளின் கீழ் சென்றிருக்க வேண்டியதே யதார்த்தமானதாகும்.

ஆனால், துறைரீதியான உறவினை கொண்டிராத அமைச்சுகளும் இந்நிறுவனத்துடன் உறவைப் பேணியமை கவலைக்குரிய விடயம்.

இவ்வாறான அமைச்சுகளின் கீழ் திக்கம் வடிசாலையின் செயற்பாடுகள் நிர்வாகங்கள் எவ்வாறு இருக்கிறதென்பதனை அதன் ஊழியர்களும் பிராந்திய மக்களும் அறிவார்கள்.

இவ்வாறான நிலைகளை கடந்துள்ள நிலையில் பனை, தென்னை வளம் சம்பந்தமான சங்கங்கள் இதனை நிர்வகித்து வந்துள்ளன.

முகவர் ஒருவர் மூலமாக உற்பத்தி பொருட்கள் சந்தைப்படுத்தப்பட்டது. சில சந்தர்ப்பங்களில் நெருக்கடிகள் பிரச்சினைகள் ஏனைய நிறுவனங்கள் திணைக்களங்களைப் போலவே இடரும் தோன்றி மறைந்துள்ளது.

1990முதல் 2013 வரையான 23 வருடங்களில் 6 வருடங்களே பனை அபிவிருத்தி சபை திக்கம் வடிசாலையை நிர்வகித்துள்ளது. ஏனைய காலப்பகுதிகளில் பனை, தென்னை வள அபிவிருத்தி கூட்டுறவு சங்கங்கள் சமாசம் மற்றும் கொத்தணி ஆகியன மாறி மாறி நிர்வகித்துள்ளன.

பின்னர் இவர்களின் உற்பத்திப் பொருட்களை விநியோகிக்கும் முகவரை நிறுத்திவிட்டு தாமே விநியோகப்பணியினையும் குறித்த நிர்வாக அமைப்புகள் மேற்கொண்டு வந்துள்ளன.

அதிகமான அளவில் இலாபத்தினைப் பெற முடியும் என்ற நோக்கிலேயே அவர்கள் இவ்வாறு செயற்பட்டிருக்கக்கூடும். ஆனால், அதன் பின்னர் விற்பனையில் விழுக்காடு காணப்பட்டது.

இதன் தொடராக வடிசாலை ஊழியர்களே விநியோகப் பணிகளையும் மேற்கொண்டு தமது ஊதியங்களைப் பெறுவதற்கு தேவையான நிதி கிடைத்தால் போதும் என்ற அளவில் உற்பத்தியினை மேற்கொண்டிருந்தனர்.

இந்நிலையில் பனை அபிவிருத்திச் சபையின் தலையீட்டினால் இதன் பணிகள் முடக்கப்பட்டு தொழிலாளர்கள் நடு வீதியில் விடப்பட்டனர். இன்றுவரை தீர்வின்றி தவிக்கின்றனர்.

இதனால் 23 தொழிலாளர்கள் மட்டும் பாதிக்கப்படவில்லை. வடிசாலைக்கு கள்ளின வழங்கும் தொழிலாளர்களது வருமானங்களும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளன.

                                                          Thinakkural E paper

உதாரணமாக  18 போத்தல் கள்ளினை பதப்படுத்தி 1 லீற்றர் ஸ்பிரிட்டை பெற்று அதில் கிட்டத்தட்ட இரண்டு லீற்றர் மதுசாரத்தை பெறமுடியும். சீராக இயங்கும் காலத்தில் ஒரு நாளைக்கு 35 முதல் 40 ஆயிரம் லீற்றர் கள்ளு வழங்கப்பட்டது. அதனால் 2222.22 லீற்றர் ஸ்பிரிட் கிடைக்கும் அதில் 4400இற்கும் அதிகமான போத்தல்களுக்கான (750 மில்லி லீற்றர்) மதுசாரத்தினைப் பெறமுடியும்.

ஜனவரி முதல் ஜூலை வரையான பருவகாலப் பகுதியில் நாள் ஒன்றில் ஆண் பனையில் 3 லீற்றரும் பெண் பனையில் 8 லீற்றர் கள்ளினையும் பெறமுடியும்.

யாழ்.குடாநாட்டின் பாரிய வடிசாலையான திக்கம் வடிசாலை மணித்தியாலத்துக்கு 1350 லீற்றரையும் ஏனையவை (வரணி; வலிகாமம்) ஒருநாளில் 3150 லீற்றர் வடிதிறனையும் கொண்டிருந்தன.

கள் கிடைக்கும் காலத்தில் போதியளவான கள்ளினை ஸ்பிரிட் ஆக மாற்றி வடிகட்டி ஏனைய ஆகஸ்ட் முதல் டிசம்பர் வரையான காலத்திற்கு மதுசார உற்பத்திக்கு களஞ்சியப்படுத்தும் பாரிய வசதியினை திக்கம் வடிசாலை கொண்டுள்ளது.

பருவ காலங்களில் இதன் ஊழியர்கள் 24 மணிநேரமும் தொடர்ச்சியாக பணிபுரிந்த சந்தர்ப்பங்கள் நிறையவே உண்டு.

30 வீத செறிவினை உடைய ஒரு போத்தல் பனம் சாராயம் மதுவரியுடன் சேர்த்து 600 முதல் 700 ரூபாவிற்கு விற்பனை செய்யப்படுகின்றது. கள்ளினை 8690 வீதமான செறிவுடன் ஸ்பிரிட்டாக மாற்றி பின்னர் அதன் செறிவுகள் குறைக்கப்பட்டு பனம் சாராயம் உற்பத்தி செய்யப்படும். யாழ்ப்பாணத்திலுள்ள மூன்று வடிசாலைகளும் 2010 காலப்பகுதிகளில் 150 மில்லியன் லீற்றர் ஸ்பிரிட்டை தம்வசம் கொண்டிருந்தன.

சரியான முறையில் வடிசாலை ஒன்று இயங்கவில்லையாயின் அப்பகுதியில் உள்ள கள்ளிறக்கும் தொழிலாளர்களும் பாரிய நட்டத்தினை எதிர்கொள்வார்கள். மனிதர்களின் நேரடி நுகர்வுக்கு மேலதிகமான கள்ளினை அழிக்க வேண்டிய நிலை உருவாகும். இதனால் சங்கங்களும் கள் தொழிலாளர்களும் பாரிய நட்டத்தினை எதிர்கொள்வார்கள் திக்கம் வடிசாலையின் இன்றைய நிலைமை காரணமாக அவர்களும் அச்சுறுத்தலை எதிர்கொண்டுள்ளனர்.

திக்கம் வடிசாலையின் உற்பத்தியினை ஏன் வெளிமாவட்டங்களுக்கு விநியோகிக்க முடியவில்லை என்ற கேள்விக்கு, பழைய இயந்திரங்கள் மூலம் உற்பத்தி செய்யப்படுவதால் உற்பத்திச் செலவு அதிகமாகவுள்ள நிலையில் ஏனைய உற்பத்திகளுடன் சம விலைக்கு வழங்க முடியவில்லையென மதுவரி ஆணையாளர் நாயகம் வசந்த ஹப்பு ஆராச்சி ஒரு சந்தர்ப்பத்தில் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

அது உண்மையானதே. ஆரம்பித்த காலம் முதல் இதுவரை அதன் பொறிகள் மாற்றப்படவில்லை. அவற்றினை மாற்றி நவீன இயந்திரங்கள் பொருத்தினால் உற்பத்திகளும் அதிகரித்து சந்தையில் கேள்வியும் காணப்படும்.

இதனால் மேலும், பலருக்கு வேலைவாய்ப்புகளும் உருவாகும். அரசின் உள்நாட்டு உற்பத்தி மூலமான வருமானமும் அதிகரிக்கும்.

குடாநாட்டில் வடிசாலை என்ற நிறுவனம் எந்தவிதமான தனிநபருக்கோ நிறுவனங்களுக்கோ சொந்தமானவை அல்ல. அவை குறிப்பிட்ட பிராந்திய மக்களுக்கான சொத்துகள். இதன் மூலம் அப்பகுதி மக்களின் நலன்கள் விடுத்தி அடைந்துள்ளமையினை நாம் ஏற்கவேண்டும். அதனை கருத்தில் கொண்டு திக்கம் வடிசாலையின் இன்றைய நிலையினை நீக்கி வளமான எதிர்காலத்தினை உருவாக்கவேண்டிய பொறுப்பு அரசுக்கும் குறிப்பாக பனை அபிவிருத்தி சபைக்கும் உண்டு.

இப்பணியாளர்கள் அனைவரும் மீண்டும் அழைக்கப்பட்டு செயற்பாடுகள் ஆரம்பிக்கவேண்டும் என்பது இன்றைய உடனடித்தேவை. அதனை காலம் தாழ்த்தாது சம்பந்தப்பட்ட தரப்புகள் நிறைவேற்றவேண்டும்.

ஆனால், அதன் எதிர்கால ஸ்திரத்தன்மையினை உறுதிப்படுத்த, கடந்த காலங்களைப் போன்று பலரும் மாறிமாறி நிர்வாகம் செய்யாது, வலுவான கட்டுக்கோப்புடைய ஒரு அமைப்பின் கீழ் திக்கம் வடிசாலை உள்வாங்கப்பட வேண்டும்.

தற்போது உடனடித் தீர்வாக ஒப்பந்த அடிப்படையில் முகவர்களை நியமிப்பதும் சிறந்த அணுகுமுறையானதாக இருக்கும்.

நீண்டகாலத்தின் பின்னர் வடமாகாணசபை உருவாகியுள்ள நிலையில் வடமாகாணசபை கூட இந்த உற்பத்திச்சாலையை உள்வாங்கி சீரான நிர்வாகத்தை உருவாக்கலாம்.

அட்டவணை ஒன்றில் கூறப்பட்ட தரவுகளின் அடிப்படையில் வடிசாலைகள் எவ்வாறான வருமானத்தினை கொண்டமைந்துள்ள தென்பதனை  செலுத்திய வரி போன்ற தகவல்கள் மூலம் பெறலாம்.

2009 முதலான நான்கு ஆண்டுகளிலேயே இந்நிறுவனம் நட்டத்தில் இயங்கியதாக கூறப்படுகின்றது. நட்டத்துக்கான காரணங்களை ஆராய்ந்து அவற்றுக்குரிய தீர்வினை முன்வைத்து இலாபத்துடன் இயங்குவதற்கு சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்கள் நடவடிக்கை எடுக்கவேண்டும்.

இந்த உற்பத்திசாலையினை யார் நிர்வகிக்க வேண்டும் என்பது தொடர்பாக ஊழியர்களுடனான ஆலோனைகள் மூலம் அறிவது அதனை ஆராய்வது அவர்களிடம் நிர்வாகப் பொறுப்பினை ஒப்படைக்க அரசின் உயர்மட்ட அதிகாரிகளான கரவெட்டி பிரதேச செயலர், மாவட்ட செயலர், வடமாகாணசபையினர் நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வது நிலையான ஒரு தீர்வினை பெற்றுத்தரும்.

குறித்த பிராந்திய மக்களின் பொருளாதார அபிவிருத்தியினை இலக்காகக் கொண்டு உருவாக்கப்பட்ட இந்நிறுவனம் அதன் இலக்கிலிருந்து நழுவிச் செல்லாமல் இருக்கவும் அம்மக்களின் எதிர்காலம் செழிப்பானதாக இருக்கவும் திக்கம் வடிசாலையின் திடமான ஒரு நிர்வாகக் கட்டமைப்பினை உருவாக்க வேண்டியது அவசியம்.

நன்றி தினக்குரல்