* MH 370 மாயமாகி இருவாரங்கள் கடந்த நிலையிலும் உறுதியான முடிவுகள் இல்லை.
கடந்தவாரம் MH 370 விமானம் தொடர்பான பத்தியினை எழுதும்போது அப்பத்தியானது இவ்வாரமும் தொடரும் என்ற எண்ணம் இருந்தது. ஆனால், விமானம் தொடர்பான சரியான தகவல்கள் கிடைக்கப்பெற்று அவ்விவகாரத்தின் பெறுபேறாக விமானம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுவிடும் என்ற நம்பிக்கை இருந்தது.
இவ்வாரமும் இவ்விடயம் தொடர்பாகத்தான் செய்திகளுக்கும் பத்திகளுக்கும் ஊடகங்கள் முக்கியத்துவம் வழங்கவேண்டுமென்பது காலத்தின் கட்டாயமாகியது. ஆனால், அடுத்தவாரமும் இதே விவகாரம் தொடரப் போகின்றமை சற்று அலுத்துப்போகும் விடயம் என்றாலும் Mh 370 தொடர்பான தகவல்களுக்காக இனம், மதம், தேசம், வயது, பால் எந்தவிதமான வித்தியாசமும் இன்றி சகலரும் காத்திருக்கும் நிலை காணப்படுகின்றது.
தொலைக்காட்சியில் கார்டூன் தொடரைப் பார்த்துக்கொண்டிருந்த தனது மகனான முதலாம்தர மாணவனே இவ்விமான விபத்து தொடர்பாக தனக்கு முதலில் தெரியப்படுத்தியதாக கூறுகின்றார் ஆசிரியரான தந்தை ஒருவர்.
கார்டூன் இடையில் விசேட செய்தியாக அந்த விமானம் காணாமல் போயுள்ளமை குறித்த செய்தி அறிவிக்கப்பட்ட நிலையில் அதனை தனது தந்தையிடம் கூறியுள்ளான் அந்தப் பாலகன்.
அன்று முதல் Mஏ 370 குறித்த நல்ல செய்தியை அறிய தன்னைக் காட்டிலும் தனது மகன் ஆர்வத்துடன் உள்ளதாக கூறுகின்றார் அந்த ஆசிரியர். இவ்வாறாக இந்த பாலகன் வரை அந்த விமானம் குறித்த செய்தி மிகவும் ஆழமான தாக்கத்தினை ஏற்படுத்தியுள்ளது.
உக்ரைனில் கிரிமியா விவகாரம், சிரியாவில் நிறைவுறாத உள்நாட்டு கிளர்ச்சி, ஜெனீவாவில் மனித உரிமைகள் பேரவையின் அமர்வுகளான மும்முனையில் அரசியல் சார்பு செய்திகளுக்காக ஊடக உலகமும் மக்களும் வேட்கை கொண்டவர்களாக காணப்பட்டிருந்த நிலையில், இந்த ஒட்டுமொத்த வேட்கையினையும் தன்பால் ஈர்த்துக்கொண்டது Mஏ 370 விமானம்.
அதற்கு சமாந்தரமாக சமூக வலையமைப்புக்களில் இச்சம்பவம் தொடர்பான செய்திகள் முக்கியத்துவம் பெற்றிருந்தன. மார்ச் 8இன் பின்னர் ருவிட்டரில் அதிகப்படியாக பயன்படுத்தபட்ட குறிச்சொல்லாக #Mஏ 370 என்பது இன்றுவரை தனது இருப்பை தக்கவைத்துள்ளது.
தமது உறவினர்கள் நண்பர்களுக்கு என்ன நடந்தது என்பதனை அறியக்கூட முடியாத நிலையில் நாளாந்தம் துடிதுடித்துக் கொண்டிருப்பவர்களின் உணர்வுகளுடன் விளையாட வேண்டிய தேவை இல்லை. பேஸ்புக்கில் Mஏ 370 தொடர்பான செய்திகள் பல்வேறு வடிவங்களில் போலியாக சித்தரிக்கப்பட்டிருந்தமை மிகவும் வேதனைக்குரிய விடயமாகும்.
பல்வேறு நாடுகளிலும் விமானம் பயணிகளுடன் பாதுகாப்பாக இருக்கவேண்டுமென்ற நம்பிக்கையினை ஊட்டும் பல்வேறு ஏற்பாடுகள் இடம்பெற்றிருந்தன. அப்பயணிகள் உயிருடன் இருக்கவேண்டுமென்பதே அனைவரதும் இலக்காக இருந்துள்ளது. ஆனால், மார்ச் 8இல் காணாமல்போன விமானத்தின் சிதைவுகளென ஒரு துரும்பைக்கூட இன்னமும் கைப்பற்றாத நிலைமை அதி திறன் கொண்ட எமது தொழில்நுட்ப உலகின் வெட்கக்கேடான விடயம்.
கோலாலம்பூரிலிருந்து கடந்த 8ஆம் திகதி நள்ளிரவு 12.41 மணியளவில் 227 பயணிகள் 12 விமான சிப்பந்திகளுடன் சீனா நோக்கி புறப்பட்ட Mஏ 370 அதிகாலை 01.21 மணியளவில் விமானகட்டுப்பாட்டு அறையுடனான சகல தொடர்புகளையும் துண்டித்திருந்தது.
அதன்பின்னர் விமானத்தை காணவில்லையென அறிவிக்கப்பட்டிருந்தது. அதன் தொடர்ச்சியாக தாய்லாந்து குடா, தென்சீன கடல் ஆகிய பகுதிகளில் வியட்னாம், மலேசியா இணைந்து தேடுதல் நடவடிக்கைகைளை முன்னெடுத்திருந்தனர்.
இந்நிலையில் விமானம் திசை திருப்பப்பட்டதாக மலேசிய இராணுவ ராடர் பிரதிமைகள் வெளிப்படுத்தியிருந்த நிலையில் மலாக்கா நீரிணை மற்றும் இந்து சமுத்திரம் ஆகிய பகுதிகளில் தேடுதல் நடத்தப்பட்டது. பல நாடுகள் இணைந்து தேடுதல் நடவடிக்கையில் ஈடுபட்டிருந்தன.
விமானம் பாரிய வெளிச்சத்துடன் கடலில் வீழ்ந்ததாக 11 பேர் கூறியிருந்தனர். அந்த அடிப்படையில் தேடுதல் நடத்தியிருந்தும் குறித்த பகுதிகளில் விமானம் கிடைக்கப்பெறவில்லை. “எண்ணெய் கசிவுகள், சிதைவுகள் தென்சீன கடலில் காணப்பட்ட போதும் அவை மலேசிய விமானத்தினுடையதென உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை.’
கடந்த 13ஆம் திகதி வியாழக் கிழமை வரை நடைபெற்றிருந்த தேடுதல்களின் பெறுபேறுகள் தொடர்பாக கடந்தவாரப் பத்திரிகையில் விரிவாக அலசியிருந்தோம். இந்நிலையில் 15ஆம் திகதியன்று விமானம் வேண்டுமென்றே திசைதிருப்பப்பட்டிருப்பதாக மலேசிய பிரதமர் நஜீப் ரசாக் கூறியிருந்தார். இவ்விமானம் கட்டுப்பாட்டு அறையுடனான தொடர்பினை இழந்த பின்னர் 6 மணித்தியாலங்கள் பறந்துள்ளதாக கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த அறிவிப்பினை தொடர்ந்து பல்வேறு சந்தேகங்கள் தோன்றியிருந்தன. மலேசியாவிலிருந்து சீனாவுக்கான பயணத்தில் இடதுபுறமாக திரும்பிய விமானம் எங்கு சென்றது என்பது தொடர்பான பல்வேறு ஊகங்கள் முன்வைக்கப்பட்டிருந்தன.
தனது வழமையான பாதையிலிருந்து விலகியிருந்த இவ்விமானம் மலாக்கா நீரிணையிலிருந்து வலதுபுறமாக திரும்பியதால் அந்தமான் தீவுப்பகுதிகள், கசகஸ்தான் ஆகிய பகுதிகளில் தரையிறங்கியிருக்கலாமென கருதப்பட்டது.
இப்பகுதிகளில் தரையிறங்குவதானது சாத்தியமானதாக இருக்கலாம். ஆனால், பாரிய விமானம் ஒன்று விமான நிலையம் அல்லாத பகுதிகளில் தரையிறங்க முடியாது. விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதனால் அதன் தகவல்களை பூரணமாக மறைப்பதற்கு அரசாங்கங்களின் பூரண ஒத்துழைப்பு அவசியமானதாகும். சர்வதேச அளவில் பாரிய சர்ச்சைகளை Mஏ 370 தோற்றுவித்திருக்கும் நிலையில், இவ்விமானத்தை மறைப்பதற்கான முயற்சிகளை அரசாங்கங்கள் மேற்கொண்டிருக்க முடியாது.
அடுத்து இலங்கையின் ஓடுதளங்கள் தொடர்பாக இவ்விமானி அறிந்திருந்த நிலையில் இவர்களால் தரையிறக்கப்பட்டிருக்கலாமென கருதப்பட்டது. இந்த நிலையில் இலங்கையை தளமாக கொண்டிருக்கும் சில ஊடகங்கள் இரணைமடுவினை இலக்குவைத்து செய்திகளை வெளியிட்டிருந்தனர். இரணைமடு விமான ஓடுபாதையானது சர்வதேச அளவில் அறியப்பட்ட ஒன்றல்ல. அத்துடன் பாரிய விமானங்கள் தரையிறங்குத் தளத்துக்கான வசதிகளையும் அது கொண்டிருந்ததாக தெரியவில்லை.
ஆக, இரணைமடு ஓடுபாதை Mஏ 370 இற்கான இறங்குதளமாக இருந்திருக்க வாய்ப்பில்லை என்பது யதார்த்தம்.
விமான விபத்து, இயந்திரகோளாறு போன்ற விடயங்கள் Mஏ 370 தொடர்பாக முற்றாக நிராகரிக்கப்பட்டிருந்தது. இந்நிலையில் மார்ச் 16ஆம் திகதி 11 நாடுகளை உள்ளடக்கப்பட்ட பகுதிகளில் 25 நாடுகள் இராணுவ தேடுதல் நடவடிக்கையினை தீரவிப்படுத்தியிருந்தன.
விமானத்தை கடத்துதல், விமானிகள் தற்கொலை ஆகிய காரணங்கள் அதிகாரிகளால் நிராகரிக்கப்பட்டிருந்தன. விமானம் கடத்தப்பட்டிருக்கலாமா என்பது தொடர்பாக ஆராயப்பட்டிருந்தால் அது இல்லை என்பதே விடை.
ஏனெனில், இந்த விமானத்தை கடத்துவதற்குரிய நோக்கம் இருந்திருக்க வேண்டும் அல்லது கடத்தியவர்கள் தமது நிபந்தனைகளை முன்வைத்திருப்பர். அல்லாதுவிடில் விமானத்தை எங்கு சரி மோதி தாக்குதலை மேற்கொண்டிருக்க வேண்டும். இவையும் நிகழவில்லை. ஆக விமானத்தினை கடத்தும் முயற்சி சாத்தியப்படாத ஒன்றாகவே இருக்கின்றது.
விமானிகளின் தற்கொலை என்ற விடயத்தினை ஆராய்ந்திருந்தால் ஒரு விமானி தற்கொலைக்கு முயற்சிக்கலாம். ஆனால், இரு விமானிகளும் இணைந்து தற்கொலைக்கு முயற்சிக்க வேண்டிய தேவையில்லை. அதேவேளை, ஒரு விமானி தற்கொலைக்கு முற்பட்டிருந்தால் மற்றவர் “அதனைத் தடுத்து நிறுத்துவதற்கு அங்கு இருவரிடையேயும் மோதல்கள் ஏற்பட்டிருக்கும். அதற்கான வாய்ப்புகளும் இல்லை. ஒருவேளை நடந்திருந்தாலும் அறிவதற்கான சாத்தியங்கள் இல்லை.
விமானத்தை கடலில் வீழ்த்தி தற்கொலைக்கு முயற்சிக்கும் விமானி ஏன் அந்த விமானத்தை திசைதிருப்பி மலாக்கா நீரிணை, இந்து சமுத்திரம், அவுஸ்திரேலிய கடற்பரப்பு போன்ற பகுதிகளுக்கு செலுத்தவேண்டும். மலேசியாவுக்கும் வியட்னாமுக்கும் இடையிலான கடற்பிராந்தியத்தினுள் விமானத்தை விழுத்தி தற்கொலை செய்திருக்கலாம். ஏனைய தூரப் பிரதேசங்களுக்கு செல்லவேண்டிய தேவையில்லை.
இதேவேளை இரு விமானிகளில் ஒருவரான கப்டன் ஜகாரி அஹமட் ஹோ மீது கொண்ட சந்தேகம் காரணமாக விமானியின் வீட்டில் சோதனை நடத்தப்பட்டது. அவரது வீட்டில் விமானத்திற்கான சிமுலேட்டர் ஒன்று மீட்கப்பட்டது. அது ஜகாரியினால் உருவாக்கப்பட்டதாகும். இந்த சோனையின் பின்னரான கேள்விகளின் அடிப்படையில் பல கேள்விகள் எழுந்துள்ளன. ஜகாரிக்கும் எதிர்க்கட்சி தலைவர் அன்வர் இப்ராஹிமும் இடையிலான தொடர்பு குறித்து பிரஸ்தாபிக்கப்பட்டுள்ளது. ஜகாரி அன்வர் இப்ராஹிமின் தீவிர ஆதரவாளர் எனக் கூறப்பட்டுள்ளது. அவர் மார்ச் 7ஆம் திகதி அன்பர் இப்ராஹிமின் வழக்கொன்றிற்காக நீதிமன்றம் சென்றிருந்ததாகவும் கூறப்பட்டுள்ளது.
அத்துடன் தனது டி.சேர்ட்டில் ஜனநாயகம் மரணித்துவிட்டதென்ற வாசகத்துடன் இருந்தமை வெளியாகியுள்ளது. ஆனால், இந்த விமானம் கடத்தப்பட்டமை தொடர்பாக இப்ராஹிம் மீது பொலிஸார் சந்தேகம் கொண்டிருந்தால் அவரை விசாரணைக்கு உட்படுத்தியிருக்க வேண்டும். அவ்வாறு எதனையும் அவர்கள் செய்திருக்கவில்லை.
இவ்வாறான நிலையில் மார்ச் 20ஆம் திகதி அவுஸ்திரேலியாவின் பேர்த்திலிருந்து தென்மேற்காக 1350 மைல் தொலைவில் விமானத்தின் சிதைவுகளாக இருக்கக்கூடும் என ஊகித்த இரு சிதைவுகளை அவுஸ்திரேலியா தமது செய்மதிகள் மூலம் அடையாளம் கண்டுள்ளதாக பிரதமர் டொனி அபெட் பாராளுமன்றத்தில் அறிவித்துள்ளார்.
உலகமே தேடிக்கொண்டிருக்கும் விமானம் குறித்த தகவல்களை துரிதமாக அறிக்கையில் பாராளுமன்றம் சென்று அறிவிக்க வேண்டிய தேவை என்ன? என்ற சந்தேகம் எழுகின்றது.
தற்போதைய நிலைவரத்தின்படி அவுஸ்திரேலிய சிதைவுகளே திருப்பு மையமாக அமைந்துள்ளன. சிதைவுகள் காணப்பட்ட பகுதியானது மலேசியா விமானம் திரும்பியதாக சந்தேகிக்கப்படும் பகுதியிலிருந்து கிட்டத்தட்ட 4565 மைல் தொலைவில் உள்ளது. ஆனால், விமானத்தின் பயண இலக்கான சீனா கோலாலம்பூரிலிருந்து 2685 மைல் தொலைவில் 6 மணித்தியால பயணத்தை கொண்டது.
அந்த அடிப்படையில் மணித்தியாலத்துக்கு 443 மைல் பயணிக்க முடியும். விமானம் கோலாலம்பூரிலிருந்து புறப்பட்டு தொடர்பு துண்டிக்கப்படும் வரை கிட்டத்தட்ட (12:4101:21) 295 மைல்களை கடந்திருக்க வேண்டும். இந்நிலையில் மீதம் உள்ள எரிபொருள் உதவியுடன் 5 மணித்தியாலங்களுக்கு விமானத்தினால் பறக்கமுடியும்.
Mஏ 370 விமானம் 29335 கலன் (117340 லீற்றர்) எரிபொருள் வசதியை கொண்டது. விமான பயணத்துக்கு ஒரு செக்கனுக்கு ஒரு கலன் எரிபொருள் தேவையென்ற அடிப்படையிலும் ஒரு மைலுக்கு 5 கலன்கள் தேவை என்ற அடிப்படையில் Mஏ 370 விமானம் 29335 கலன் எரிபொருளை கொண்டிருந்தால் அதனால் மொத்தமாக 5867 மைல் தூரத்தை அல்லது 8.01 மணித்தியாலத்தில் பயணிக்க முடியும். அதனிலும் அதிகமான தூரம்/ நேரம் பயணிக்க முடியாது.
கோலாலம்பூரிலிருந்து புறப்பட்ட விமானம் திரும்பியதாக கருதப்பட்ட இடம் ஊடாக அவுஸ்திரேலியாவில் விமான சிதைவுகள் உள்ள பகுதிவரையான மொத்த தூரம் அண்ணளவாக 4860 மைல்கள், விமானத்தினால் பயணிக்க கூடிய தூரம் 5867 மைல்கள். அந்த அடிப்படையில் விமானம் அதுவரை சென்றிருக்க சாத்தியம் உள்ளது.
இந்நிலையில் அங்கு மீட்கப்பட்வை விமானத்தின் சிதைவுகளாக இருக்கலாம். ஆனால், உறுதிப்படுத்தப்படவில்லை. இவ்வாறான நிலையில் தொடர்ந்தும் தேடுதல் நடவடிக்கை பேர்த்திலிருந்து தென்மேற்காக 1300 மைல் தொலைவிலுள்ள கடற்பிராந்தியத்தில் பல்வேறு நாடுகளினால் முன்னெடுக்கப்பட்டுள்ளன.
சில சந்தர்ப்பங்களில் அந்த சிதைவுகள் Mஏ 370 உடையதாக இருந்தால், அவ்விமானம் அப்பகுதிவரை பயணித்துள்ளதன் மர்மம் என்ன என்பதே இப்பொழுது எழும் கேள்வியாகும்.
அந்த விமானி ஏன் அவ்வளவு தூரம் விமானத்தை செலுத்தினார், வேண்டுமென்றே அவர் விமானத்தை கடலில் விழுத்தினாரா அவ்வாறு அவர் செய்வதற்கு தூண்டிய காரணம் என்ன என்ற கேள்விகளே எதிர்காலத்தில் சர்ச்சைக்குரிய விடயங்கள்.
குறித்த இடத்தில் விமானம் விழுந்திருந்தால் விமானம் விபத்துக்குள்ளாகவில்லை என்பது உறுதி. ஏனெனில், ஆபத்து ஏற்பட்டிருப்பின் முன்னரே மலேசியாவுக்கு அண்மித்த பகுதியில் விமானம் விழுந்திருக்க வேண்டும். அல்லது விமானத்தால் மலேசியாவின் இரு விமான நிலையங்களிலும் தரையிறங்க முயற்சித்திருந்தாலும் அது மலேசியாவை அண்மித்த பகுதியிலேயே விழுந்திருக்கவேண்டும்.
இவ்வாறான நிலையில் விமான சிதைவுகள் அவுஸ்திரேலிய கடற்பரப்பில் மீட்கப்பட்டது உறுதிப்படுத்தப்பட்டால் இந்த விமானத்தின் மர்மத்துக்கு விமானியே முழுக்காரணமாக வேண்டும். தொடர்ந்தும் விமானம் குறித்த ஆராய்ச்சிகளும் தேடல்களும் முன்னெடுக்கப்பட்டாலும் விமானத்தை எவராது கடத்தி சென்று தரையிறக்கியிருக்க மாட்டார்களா என்பதிலேயே அனைவரினதும் எண்ணம் இறுக்கமாக உள்ளது.
யோ.நிமல்ராஜ்
நன்றி தினக்குரல்
